盡管目前電動重卡發(fā)展勢頭比較迅猛，但其市場規(guī)模仍然比較有限，其電動化程度在汽車行業(yè)依然較低。

終端數(shù)據(jù)顯示，2024年前5月電動重卡累計銷售近2萬輛，占據(jù)國內(nèi)重卡行業(yè)整體銷量25.27萬輛近8%的市場比例，相對2024年前5月我國汽車行業(yè)34%的新能源市場滲透率還有很大差距。

近日，筆者在調(diào)研電動重卡市場時，不少業(yè)內(nèi)人士提出相同的一個問題，那就是：如何利潤運用商用模式，才能擴大2024年電動重卡的市場規(guī)模而提高其電動化率？

對于這個問題，不是簡單的一句話能說得清楚的，必須具體問題具體分析。

筆者認為，沒有了國家的政策補貼，在純市場驅動下，如果能做到合理、靈活的運作電動重卡的商業(yè)運營模式，讓電動重卡相關運營方都有錢可賺，那對2024年電動重卡的推廣普及可能相對來說就要容易不少。

業(yè)內(nèi)都知道，一臺電動重卡的購買成本一般比同樣標載的燃油重卡車型要高出30萬元左右（目前搭載282度電的一臺電動牽引車售價大約在60萬元，而同樣載重量的一臺燃油類牽引車售價大約在30萬元左右）。

而電動重卡的最大優(yōu)勢，就是運營成本大大低于燃油重卡（“油電”差價導致）。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在標載狀況下，電動重卡的運營成本大約在1.6元/公里，而燃油重卡運營成本可能接近3元/公里。也就是說，電動重卡與燃油重卡的運營成本差價大約在1元/公里或者稍微多一點。為計算方便，“油電”差價不妨暫按1元/公里來統(tǒng)計。

假設一臺電動重卡按每年運營10萬公里來計算，一年累計下來的運營成本就要比燃油重卡節(jié)省10萬元，也就是說在3.33年內(nèi)，電動重卡高于燃油重卡的購車成本就能賺回來，在3.33年后，電動重卡運營賺回的錢肯定就不是燃油重卡能比的了。

上述這樣算法，是假定在貨源充足、一天都不停歇的理想狀況下進行的。實際上這種理想的運營狀況在現(xiàn)實的公路貨物行業(yè)中基本是不存在的，而目前電動重卡的壽命基本在5年左右。也就是說，如果在5年內(nèi)電動重卡運營比燃油重卡多出來的效益還不能補足購買高于燃油重卡的差價，那么基本可以斷定，投資電動重卡是失敗的，這是目前購買電動重卡客戶存在的一個客觀真實的市場風險，當然也是大部分個體用戶不愿意購買電動重卡的一個重要原因。

因此筆者認為，靈活、創(chuàng)新的運用電動重卡商業(yè)模式，可能一定程度上可以降低電動重卡市場的運營風險、最大限度的獲取效益。那么在機遇與挑戰(zhàn)同在的2024年電動重卡行業(yè)中，采用哪些商業(yè)運營模式比較為妥帖？對此筆者做一個簡要的分析。

一、在貨源充足的前提下，可以做獨立運營電動重卡的老板

毫無疑問，在當前的貨運市場中，擁有充足的一手貨源，就相當于有了穩(wěn)定的“財源”，就不愁沒有“銀子”賺。

根據(jù)筆者了解，目前有相當一部分電動重卡運營商擁有較好的綜合資質和大量的充足貨源。比如，這些電動重卡運營者與大宗商品貨主（如大型鋼廠、礦山、港口貨主等）關系較“鐵”，并通過彼此協(xié)商，達成了以比較優(yōu)惠的運價與這些大宗貨主們簽訂了較長時間的貨運協(xié)議（一般在三年或以上）。這樣在第一手貨源穩(wěn)定充足、運價平穩(wěn)的前提下，完全可以測算出可以獲得的利潤。在這種狀況下，這些電動重卡運營商憑借自己的批量采購及貨源充足的“價碼”，通過與電動重卡主機廠家的多輪協(xié)商和談判，可拿到了相對優(yōu)惠的購車價格和付款方式（如首付款較低，并進行分期付款，這樣可以降低初期持有電動重卡車輛的資金壓力），滿足這些條件的運營商，一般都是自己組建電動重卡車隊進行獨立運營。而且可以實現(xiàn)電動重卡運營產(chǎn)業(yè)鏈的多方共贏。當然作為電動重卡獨立運營商，風險也是獨立承擔的。因此，在選擇電動重卡時，要充分考慮以下幾個因素：

一是載重能力。根據(jù)自己的運輸需求確定載重量，并選擇合適的車輛型號。二是續(xù)航里程。根據(jù)運輸線路和距離，選擇具有足夠的續(xù)航里程的電動重卡（注意續(xù)航里程不僅取決于電池電量，還受駕駛習慣、天氣、路況等因素制約）；三是充電時間?？紤]電動重卡在運輸過程中的休息和?？繒r間等。因為充電時間的長短對電動重卡運輸效率和成本都有重要的影響（比如是否選擇換電重卡？也要通過精準測算。如果周邊有換電站，可以考慮選擇換電重卡，畢竟換電重卡補能時間短，可大幅度提高運輸效率，同時還可以降低初始購買成本；如果周邊沒有換電站，只能選擇充電時間相對較短的充電重卡）。

比如，近日筆者了解到某沿海城市的一家港口物流公司，已與港口貨源方合作多年，其主要業(yè)務是承運港口周邊的150公里以內(nèi)的集裝箱運輸，目前貨源穩(wěn)定，且與該港口貨源方簽訂了3年的貨運合同。在與某電動重卡企業(yè)談妥了購買價格與付款方式后（據(jù)其透露首付款是30%，分期3年還清車款），該物流公司的老板在去年3月份一次性購買了50輛電動重卡（搭載282度電、標載為25噸的4X2純電動充電類牽引車），截止目前已經(jīng)運營近一年時間。

該物流公司的老板給筆者算了一筆賬：近一年來，50輛電動重卡共計跑了近510萬公里，平均下來差不多每輛電動重卡運營近10萬公里、運營車輛的電耗大約在1.65元/公里，而之前該物流公司運營的燃油重卡油耗大約在2.9元/公里。整體計算下來，每輛電動重卡相對燃油重卡每年大約能省下近12.5萬元的運管成本，50臺電動重卡相對燃油重卡累計節(jié)省了近630萬元費用，在扣除了司機工資、每月車貸還款等費用會后，還有結余，該物流公司老板認為其整體效益還是比較可觀的。

二、租賃電動重卡，靠租金獲得效益

根據(jù)筆者調(diào)研，目前有部分大型鋼廠、港口企業(yè)、大宗貨物轉運等倒短運輸?shù)葮I(yè)務，在上級下達的環(huán)保指標考核下，不得不采用電動重卡來運輸。而承接此類運輸業(yè)務的物流企業(yè)，認為目前運價比較低迷，購買電動重卡來運營風險較大，因此對持有電動重卡這種價格較高的重資產(chǎn)比較保守的態(tài)度。因此有時采取租賃電動重卡車輛來完成運輸任務。

據(jù)了解主要是這些物流公司認為業(yè)務不穩(wěn)定，貨源不足，賺取的利潤不足以支持電動重卡車輛的保養(yǎng)、損耗、司機人力成本等費用，因此這些物流公司經(jīng)常是向電動重卡主機廠（目前部分電動重卡主機廠有自己的租賃公司，對外承接電動重卡租賃業(yè)務），或者是向實力較強、已持有電動重卡車輛的物流大企業(yè)進行租賃。而出租電動重卡的主機廠或者持有電動重卡的大型物流公司也樂于靠出租電動重卡來賺取租金，實現(xiàn)逐漸回收購車成本，進而達到實現(xiàn)盈利的目的。

三、共有產(chǎn)權，共同經(jīng)營、共同盈利、共擔風險

上文已經(jīng)提及，電動重卡具有應用成本較低的獨特優(yōu)勢，在貨源充足、跑得越多、運量越多的情況下，就越能給運營商帶來更多的利潤。

目前電動重卡運營除了上述兩種商業(yè)運營模式外，還有一種運營模式，就是擁有穩(wěn)定貨源的人士與電動重卡持有者合伙運營電動重卡車隊，共同分擔運營成本，對運營利潤也是“二一添作五”，當然遇到市場經(jīng)營風險也是共同承擔。

比如，筆者最近在市場調(diào)研中就遇到這樣一個案例。某重卡企業(yè)將100輛電動重卡委托給自己的租賃公司進行運營（租賃公司是重卡企業(yè)旗下的子公司，可以先內(nèi)部委托運營，后續(xù)再結算）。據(jù)悉該租賃公司與某大型鋼廠的物流企業(yè)簽訂了合同，按照5:5的比例共享這100輛電動重卡產(chǎn)權；然后大型鋼廠物流公司以自己的名義承擔車輛上牌和向銀行辦理按揭貸款業(yè)務，雙方按照一半對一半的比例出首付，還銀行貸款（這樣重卡主機廠能受到車輛全款，實際上也解決了電動重卡主機廠的銷售問題）；另外，大型鋼廠物流公司將每月利潤的一半按時打給租賃公司。這樣實際上也實現(xiàn)了市場風險雙方共同承擔的功能，從而弱化了電動重卡租賃公司的風險。因此筆者將這種電動重卡商業(yè)模式叫做“共有產(chǎn)權，共同經(jīng)營、共同盈利、共擔風險”。

通過上述分析可知，在2024年主要靠市場驅動電動重卡推廣應用的大背景下，只有靈活、巧妙運用電動重卡不同的商業(yè)模式，讓其運營商及相關生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈都能共同賺錢利潤（至少不虧本，還能賺取環(huán)保效益），才有可能讓“市場驅動力”變得更強，進而實現(xiàn)擴大2024年電動重卡推廣規(guī)模的目標，以此助力2024年我國純電動重卡市場的持續(xù)增長，提高我國重卡行業(yè)的電動化率！