在近期結(jié)束的2022年世界新能源汽車大會（WNEVC 2022）上，氫能產(chǎn)業(yè)作為熱議已久的行業(yè)話題再次站上了風(fēng)口。氫能源在成為新能源交通發(fā)展新賽道的同時，也依舊面臨質(zhì)疑：比如，通過氫能源實現(xiàn)零排放經(jīng)濟或零碳未來交通運輸是否真的可行，氫能源對日常的交通運輸是否過于昂貴、或有些低效等等。

針對這些關(guān)于氫能源的常見問題，戴姆勒卡車董事會主席、CEO杜墨（MartinDaum）近日邀請了麥肯錫全球高級合伙人、氣候技術(shù)及氫能源專家貝恩德·海德（BerndHeid）在戴姆勒卡車播客節(jié)目“運輸無小事(Transportation Matters)”當(dāng)中，分享關(guān)于氫能源的真知灼見，解答業(yè)界對于氫能源的常見問題，這些觀點的碰撞也是戴姆勒卡車未來發(fā)展當(dāng)中十分重要的議題。

圖1.右：戴姆勒卡車董事會主席、CEO杜墨（MartinDaum），左：麥肯錫全球高級合伙人、氣候技術(shù)及氫能源專家貝恩德·海德(BerndHeid)

問題1：氫能源的風(fēng)口到底來沒來？

杜墨：海德先生，通過怎樣的契機讓你開始關(guān)注氫能源燃料？

海德：把時間倒回到12年前，我們還處在評估各種不同技術(shù)的階段，分析到底哪個技術(shù)會是實現(xiàn)減碳交通運輸?shù)淖罴堰x擇。后來我們發(fā)現(xiàn)實現(xiàn)減碳以及脫碳不能押寶在某一項科技，而是需要將互補的不同技術(shù)集合起來發(fā)揮效力，而氫能源是這其中不可或缺的一項技術(shù)。

杜墨：在我的職業(yè)生涯當(dāng)中，氫能源曾有過至少三次高光時刻，此后往往又迅速跌入低谷。有些人并不看好氫能源的未來，認為最終會走向終結(jié)，您怎么看？

海德：對此，我并不認同。如果要實現(xiàn)全球減碳，我們需要將氫看做能源的載體，而非汽車動力燃料的替代能源。以往談到氫能源的時候，我們想的往往是它和汽車電池燃料相比哪個更加有效，卻并不常想到它也廣泛應(yīng)用于工業(yè)、石化、航空、航海等多個領(lǐng)域。如果想要在這些領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)全面的減碳，氫能源是必經(jīng)之路。因此，不發(fā)展就沒法實現(xiàn)交通運輸領(lǐng)域真正的零碳。

杜墨：氫能源在大交通領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用的確可以作為我們談?wù)撊绾未鎯瓦\輸綠色能源的一個重要論據(jù)。如果不考慮“綠色”這一環(huán)保因素，那的確最便于存儲和運輸?shù)哪茉词前ㄆ裼驮趦?nèi)的碳氫化合物。但現(xiàn)在大家都需要考慮“綠色”這一因素，所以整個能源的存儲和運輸體系也會面臨巨大的變化。

海德：確實如此，而且這種變化并非僅僅是應(yīng)用層面的變化，而會影響到整個能源系統(tǒng)的布局與分配。當(dāng)前，全球范圍內(nèi)廣泛使用的能源仍然是化石能源，包括煤、天然氣和石油，所以能源分配也往往與化石能源的產(chǎn)地緊密相連。未來，如果我們希望能源體系更加低碳且清潔，那能源的分配也會向諸如太陽能和風(fēng)能等清潔能源靠攏，會與當(dāng)前的分配布局截然不同。即便能源分配體系更多地向清潔能源集中，能源消耗的地區(qū)卻不太會產(chǎn)生變化。

在此情況下，我們需要思考的是未來如何能夠?qū)⑶鍧嵞茉摧斔徒o需要的地方。畢竟清潔能源沒有辦法實現(xiàn)像電網(wǎng)一樣的輸送模式，這時候就需要分子化的儲能方式來存儲并運輸這些清潔能源，此時氫能源就能夠大展身手。

問題2：氫能源之于交通運輸，到底是陽春白雪的“香檳”，還是尋?？梢姷?ldquo;水”？

海德：首先，我們并不會決定分子式儲能的清潔能源或是電網(wǎng)輸送的電力最終會流向哪里，決定最終應(yīng)用的始終是市場。從市場的角度上來看，氫能源不僅僅是需要特殊呵護的嬌貴香檳，更是如水一般貫通諸多核心領(lǐng)域的必要能源。如果未來不使用合成燃料，我們就無法坐飛機長途旅行，而氫能是制造合成燃料的基礎(chǔ)；如果未來要實現(xiàn)更加綠色的海運，那么就需要甲醇、氨等脫碳燃料，而氫能也是生產(chǎn)這些脫碳燃料的前提。與長途飛行和航運相似，重型運輸也是氫能源未來應(yīng)用的核心領(lǐng)域之一。

問題3：對于卡車運輸來說，氫能源是否有些貴？

杜墨：可能還是會有些人覺得長途空運和航運當(dāng)中應(yīng)用氫能源是“香檳”一樣的應(yīng)用領(lǐng)域，而在卡車這個行業(yè)，從普通人的視角來看，在每天的運輸當(dāng)中使用氫能源會不會有些過于昂貴？

海德：首先，如果是橫向?qū)Ρ绕渌募夹g(shù)來講，氫能源確實是目前最昂貴的選擇，但主要因為我們總是在有限的地域之內(nèi)進行對比。本來像歐洲這些地方的可再生能源就是昂貴的，那無論怎樣比較都不會有任何的成本優(yōu)勢。

如果我們把范圍放大，放眼于歐洲以外一些氫能源成本更低的區(qū)域，譬如中東、印度和澳大利亞等地區(qū)，或許它就不是最昂貴的選擇了。然而，除了成本更低的區(qū)域，我們還需要建立全球性的基礎(chǔ)設(shè)施來保障氫能源的流通。

問題4：比起其他清潔能源轉(zhuǎn)化，氫能源是否效率過低？

杜墨：當(dāng)前，有一些人不看好氫能源是因為它能源效率太低，直接從太陽能電池板發(fā)電，總是比先生產(chǎn)氫能源，然后再用氫能源發(fā)電的效率更高。

海德：確實，直接用太陽能發(fā)電的效率能超過95％，但問題是我們不是隨時隨地都能采用這種辦法。在某些場景中，你可以用電池解決這個問題，比如城市交通和家庭取暖。如果脫離這些場景，氫能源所帶來的好處則遠遠大于能源轉(zhuǎn)化過程中所產(chǎn)生的損耗。

杜墨：的確，能源效率的轉(zhuǎn)化也在于如何使用能源。如果我使用氫能源來生產(chǎn)電力為電池充電，可能造成的能源損耗較大，實現(xiàn)的效率轉(zhuǎn)化較低；但這是否意味著我需要通過直接在汽車或卡車當(dāng)中燃燒氫燃料或是將其轉(zhuǎn)化為電能驅(qū)動出行呢。

問題5：氫能源到底有多“綠”？

海德：我也會經(jīng)常問自己這個問題。也許是因為我們習(xí)慣于電氣化的生活，有些人認為電力與氫能源是對立的，在我看來這個是完全錯誤的。它們是相輔相成，一個是電子級的清潔，一個是分子級的清潔。比起用各種顏色（比如綠色或藍色）來冠名，我更喜歡“清潔”這個術(shù)語，因為它更加貼切地描述了氫能源生產(chǎn)過程的低碳性。

杜墨：在我看來，未來的世界終將走向的不是“碳中和”而是“零碳排放”。因此，對于氫能源的稱謂無論是“綠色氫能”還是“清潔氫能”，都需要保證其不會對大氣產(chǎn)生二氧化碳的排放。如果不符合這個要求，那么在我看來其實都不是真正的清潔能源。例如，我們認為天然氣的“清潔能源”印象離不開出色的營銷，而其“清潔”也只是和柴油對比而言更有優(yōu)勢。所以，我們要發(fā)展的氫能源必須是清潔的，我們也將會推動氫能源的普及。從電池的角度來說，我當(dāng)然也同樣支持通過燃燒天然氣為電池充電，或者是通過改善柴油燃燒效率來降低對地球環(huán)境的影響。

問題6：氫能源項目容易失敗的原因是所需投資太高？

海德：我們研究了基礎(chǔ)設(shè)施這個一開始很容易被忽視的因素。從交通運輸業(yè)角度來看，我們當(dāng)前所處的階段當(dāng)中凈零排放汽車普及率只有個位數(shù)。如今的電動車價格便宜，也很容易買到。

在規(guī)劃能源路徑伊始，布局電動交通運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施很便宜而氫能源的基礎(chǔ)設(shè)施則價格高昂。隨著后續(xù)對電網(wǎng)的改造升級，人們則需要對電力電網(wǎng)進行大量投資，這點往往會被人們所忽視。一個普通卡車能源站點就需要一個相當(dāng)于城市里2萬5,000人所使用的能源。

杜墨：這對交通運輸業(yè)非常重要，不要只看到卡車的生產(chǎn)，而且要看到如今的能源消耗，如果我們想拯救地球，以長途運輸為主要特點的卡車是一個至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。長途卡車的作用非常重要，在歐洲它們每年行駛超過12萬公里，在美國行駛超過15萬英里。長途運輸中的某條路線通常以1,000或2,000公里起跳。這種天量的運輸里程匯總起來會得出一個必然結(jié)論，就是我們必須在長途運輸環(huán)節(jié)脫碳。這就需要大量的基礎(chǔ)設(shè)施的投資。

海德：您也剛剛提到，卡車行業(yè)其實不復(fù)雜，總體擁有成本（TCO）是行業(yè)最重要的考量因素。如今，我們也需要將基礎(chǔ)設(shè)施投資作為因子合并到TCO的考量當(dāng)中。我們需要測算，每公里或者每英里的成本是多少，而這樣的計算必須包括二氧化碳的排放，這是環(huán)保方面的成本。所有超過500公里的地方，算上基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)因素，氫能源是零排放的最優(yōu)技術(shù)；500公里以內(nèi)，電池則是更好的選擇。對能源的選擇的影響因子很多，但這是一個很好的經(jīng)驗法則。

杜墨：現(xiàn)階段，大家在路上看到的氫能源卡車數(shù)量很少，是因為氫能源技術(shù)的門檻很高，它需要大量投資且十分耗時。可以預(yù)見的是，2026到2035年卡車行業(yè)將會飛速發(fā)展。這一階段人們對能源的需求將持續(xù)激增。人們看到了電能的巨大潛力，并大力投資電力和電網(wǎng)。但氫能源則能在一些長途路線和計劃外的路線上發(fā)揮獨特優(yōu)勢。到2035年，人類社會必須決定如何儲存和運輸綠色能源。北半球是全球的工業(yè)化地區(qū)，必須大量進口能源，這就必然涉及到分子級的氫能源了。

海德：我不認為這個世界只有氫能源這一個選項。據(jù)統(tǒng)計，氫能源可以占到全球能源需求的22%，大概是6.6億噸。能源系統(tǒng)永遠是多樣的。有些應(yīng)用可以直接運用可再生能源，而在涉及到遠距離、長時間運輸?shù)那闆r下，氫能源就非常有優(yōu)勢。

杜墨：這也正如戴姆勒卡車的長期戰(zhàn)略，即電池和氫能源不是對立的。純電動和氫燃料電池卡車，我們公司內(nèi)部稱之為零排放車輛。我們試圖在電動卡車和氫能源卡車之間找到盡可能多的共性，例如兩者具有相同的駕駛性能和近似的駕駛感受。最終，客戶只需要關(guān)心他們是充電還是加氫，僅此而已。

小結(jié)：正如所說，作為公認的清潔能源，氫能被學(xué)界認為是實現(xiàn)碳中和戰(zhàn)略的關(guān)鍵能源，并正在成為全球深度脫碳變革中的重要一環(huán)。目前，在中國市場，不少的龍頭企業(yè)開始搶灘布局，各地政策也發(fā)布了有利政策進行支持。隨著氫能的發(fā)展步伐加快，一些短板問題也在逐漸凸顯，如何實現(xiàn)氫能產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展是大家共同關(guān)注的話題。相信隨著戴姆勒卡車等卡車企業(yè)的逐步深入，技術(shù)將得到更多的提升，為脫碳變革和高效物流帶來更多助力。