在剛剛過去的福田歐馬可品牌2015商務(wù)年會上，作為高端中輕卡的引領(lǐng)者歐馬可率先推出“京五”新品，作為目前國內(nèi)唯一一家具備批量生產(chǎn)國V產(chǎn)品的中輕卡品牌，其采用的領(lǐng)先技術(shù)自然會成為后繼者參考效仿的案例。在面對更為嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)時，歐馬可專屬動力的康明斯ISF2.8L發(fā)動機(jī)采用EGR+VGT+DPF，而專屬動力的康明斯ISF3.8L發(fā)動機(jī)則采用SCR技術(shù)路線。在這二項(xiàng)技術(shù)中，對于許多用戶來說VGT（可變截面渦輪增壓系統(tǒng)）還比較陌生，今日小編就通過歐馬可2.8L動力的排放技術(shù)路線帶大家認(rèn)識VGT。

歐馬可京V新品


歐馬可產(chǎn)品排放技術(shù)路線

　　"京V"與"國V"都是參照"歐V"制定，但"京V"和"國V"排放標(biāo)準(zhǔn)是兩個概念，京V和國V的區(qū)別在于，京V在某些指標(biāo)上有所嚴(yán)格，尤其是PM的監(jiān)測，應(yīng)對北京的霧霾，這方面監(jiān)測必須提高。

康明斯ISF2.8L發(fā)動機(jī)

　　歐馬可搭載的康明斯ISF2.8L發(fā)動機(jī)是一款擁有高壓共軌燃油技術(shù)和增壓技術(shù)技術(shù)的產(chǎn)品。采用EGR（廢氣再循環(huán)）+VGT（可變截面渦輪增壓系統(tǒng)）+DPF（柴油機(jī)微粒捕集器）滿足京V排放。其中采用外部EGR，相比內(nèi)部EGR可以更好的冷卻廢氣，冷卻穩(wěn)定更低，利于NOx的排放，進(jìn)而有利于排放。

普通渦輪增壓器

　　其中對于渦輪增壓，國IV情況下大多數(shù)發(fā)動機(jī)都有裝配。普通渦輪增壓技術(shù)渦輪截面是固定的（不可調(diào)），換句話說就是增壓器達(dá)到一定速度才會開啟，開啟最大值也是固定的，一般在低速和超高速不起作用。而VGT是通過改變導(dǎo)向葉片的轉(zhuǎn)角位置來改變渦輪流通面積，進(jìn)而控制增壓器和增壓壓力。發(fā)動機(jī)低速時，通過減小渦輪流通截面積而使增壓壓力提高，從而改善發(fā)動機(jī)低速性能，在發(fā)動機(jī)高速時，逐漸增大渦輪流通截面積，使增壓壓力比普通（截面不可調(diào)）渦輪增壓器的增壓壓力小，使增壓器不至于超速，發(fā)動機(jī)的爆發(fā)不至于過大，同時還不會損壞高速工況時發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性。

VGT（圖中紅色葉片為導(dǎo)流葉片）

　　VGT可以實(shí)現(xiàn)全工況范圍內(nèi)廢氣再循環(huán)。結(jié)合EGR技術(shù)可以降低最高燃燒溫度，稀釋新鮮進(jìn)氣，有效抑制NOx的生成。但是普通渦輪增壓發(fā)動機(jī)在高速工況時排氣管的平均壓力低于進(jìn)氣平均壓力，僅從排氣管直接引出廢到進(jìn)氣管難以實(shí)現(xiàn)全工況范圍的廢氣再循環(huán)。簡單的說就是VGT可以使EGR工作工況范圍變大。保持發(fā)動機(jī)滿意的動力性和經(jīng)濟(jì)性的同時，NOx排放也減少，最后再加上DPF（柴油機(jī)微粒捕集器）滿足京V排放。

導(dǎo)流葉片的開度能夠影響導(dǎo)向渦輪葉片的氣流速度（左為慢，右為快）

　　看到這里可見VGT可變截面渦輪技術(shù)不僅對于增壓效果的顯著提升效果，同時對于降低NOx的排放也有顯著作用。福田歐馬可一直致力于以技術(shù)的進(jìn)步推動行業(yè)的升級換代，如今帶來的“京V”技術(shù)路線在面對不斷加劇的市場競爭，能輕松的為用戶提供滿足技術(shù)要求的產(chǎn)品，值得其他企業(yè)學(xué)習(xí)和用戶信賴。