2023年3月，馮雷創(chuàng)立的數(shù)字貨運(yùn)行業(yè)企業(yè)“維天運(yùn)通”（品牌名“路歌”）在香港聯(lián)交所主板掛牌上市，被稱為港股“數(shù)字貨運(yùn)第一股”。

合肥維天運(yùn)通信息科技股份有限公司董事長馮雷

在維天運(yùn)通上市前，他接受記者采訪時(shí)說：“目前在物流行業(yè)數(shù)字化早期，各種模式都需要時(shí)間去證明自己是正確的，就像五億年前的物種大爆發(fā)年代，最后絕大多數(shù)都消失了，生存下來就有了統(tǒng)治地位。”

在此之前，“滿幫”已經(jīng)登陸紐交所，成為美股“數(shù)字貨運(yùn)第一股”。在那兩年內(nèi)，業(yè)界普遍認(rèn)為公路貨運(yùn)市場將迎來資本化和數(shù)字化的歷史性拐點(diǎn)。

雖然同被稱為“數(shù)字貨運(yùn)第一股”，但維天運(yùn)通和滿幫的基因完全不同。

“滿幫”的前身，是江蘇的“運(yùn)滿滿”和貴州的“貨車幫”，它們發(fā)家于O2O創(chuàng)業(yè)大潮，在經(jīng)歷慘烈競爭后于2017年合并。

“滿幫”張暉出身阿里巴巴的中供鐵軍。太陽底下沒有新鮮事，在2015年前后，中國互聯(lián)網(wǎng)并購潮起。“運(yùn)滿滿”和“貨車幫”的競合，是“滴滴-快的”、“美團(tuán)-點(diǎn)評”、“攜程-去哪兒”、“58-趕集”等一系列老大并老二案例之后的又一樁，震動整個互聯(lián)網(wǎng)。

而維天運(yùn)通的基因則是典型的“產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”。

2002年，馮雷在距離母校北郵六公里的北京中關(guān)村創(chuàng)立北京怡和佳訊，投身于刀耕火種的公路物流領(lǐng)域，不久后推出SaaS（基于云計(jì)算的軟件交付）產(chǎn)品，從那時(shí)起就開始用數(shù)據(jù)服務(wù)貨運(yùn)業(yè)各方參與者。

2010年，馮雷和杜兵在合肥成立維天運(yùn)通，怡和佳訊所有可轉(zhuǎn)讓業(yè)務(wù)都并入維天運(yùn)通，同年公司總部搬遷至安徽合肥。馮雷開始搭建服務(wù)于物流整個產(chǎn)業(yè)鏈的信息平臺。數(shù)字貨運(yùn)平臺和貨車司機(jī)社區(qū)“卡友地帶”的建立，令其駛?cè)氚l(fā)展快車道。

雖然都被稱為“貨運(yùn)第一股”，但基因不同的“滿幫”和“維天運(yùn)通”可能是完全不同的兩家公司。

滿幫更像一個貨運(yùn)“滴滴”。滴滴撮合的是出租車和乘客，而滿幫則撮合貨主和司機(jī)，滿幫的收入模式，也是類似“滴滴”的抽傭模式。

維天運(yùn)通不搞抽傭，也不單純是撮合平臺。維天運(yùn)通是通過承運(yùn)模式的“賺差價(jià)”模式。維天運(yùn)通從貨主端收到托運(yùn)費(fèi)，然后將托運(yùn)費(fèi)支付給司機(jī)。這中間的“差價(jià)”，就是維天運(yùn)通賺的錢。

這里面隱含著一個行業(yè)難題。維天運(yùn)通在交易中承擔(dān)“角色”——過手托運(yùn)費(fèi)資金。而過手資金這一道，體現(xiàn)出承運(yùn)平臺的重要作用，行業(yè)內(nèi)叫做“開票”——很多個人司機(jī)沒有能力或者也沒有意愿給貨主開專票，而貨主又需要專票來抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額。從某種意義上來說，承運(yùn)平臺，對貨主和司機(jī)來說，就是要解決開票難題的。

而開票帶來的各項(xiàng)稅額的返還（政府補(bǔ)貼形式），也就構(gòu)成了公司收入和扣減營業(yè)成本的主要組成部分之一。所以，在維天運(yùn)通的商業(yè)模式里，政府補(bǔ)貼是常態(tài)，也是結(jié)構(gòu)性的業(yè)務(wù)構(gòu)成。

維天運(yùn)通的“差價(jià)模式”，涉及的相關(guān)方利益比較多（地方政府、貨主、司機(jī)等）。馮雷告訴元新聞記者，究竟要構(gòu)建怎樣的“數(shù)字貨運(yùn)”，“這一問題曾困擾了我很久”。

實(shí)際上，在“營改增”之前，買賣發(fā)票成風(fēng)，整個行業(yè)處于“灰色地帶”。

2013年，他的一個十幾年的老客戶因?yàn)殚_票問題被抓了，那是一個老物流，賣他發(fā)票的人出事，一串抓進(jìn)去，抓了十幾個老板。他出來之后跟馮雷說：“這行不能干了，原來我是罪犯。”

“營改增”試點(diǎn)時(shí)，馮雷作為物流代表與國家稅務(wù)總局相關(guān)負(fù)責(zé)人對話，在其他物流人欲言又止的氛圍中，他直言真相，點(diǎn)明問題本質(zhì)，被業(yè)內(nèi)人士稱為“馮大炮”。

“一方面，我當(dāng)時(shí)完全擁抱新規(guī)；另一方面，我沒有歷史問題，因此也沒有負(fù)擔(dān)和顧慮。當(dāng)時(shí)的行業(yè)生態(tài)是‘人人都處在灰色地帶’，誰也不敢翻開賬本。”

本科通信出身的馮雷看到的公路物流和其他人不一樣。

通信的一個底層思維方法就是將一個體系“分層”去建設(shè)。最上面一層，你一撥電話，那邊有一個人接電話就通了，這叫應(yīng)用層；下面則有表示層、會話層、傳輸層、網(wǎng)絡(luò)層、數(shù)據(jù)鏈路層，最下面才是物理層，就是節(jié)點(diǎn)之間的數(shù)據(jù)傳輸。

“這個世界是分層對話的。”馮雷說：“這樣容易把一個復(fù)雜的事情拆解清楚。”

回到物流上來，貨主和司機(jī)之間的交易是市場層面決定的，但是他們之間的“開票難題”則是法律層面的。但馮雷認(rèn)為：“法律層”和“市場層”的矛盾可以用“數(shù)字層”的創(chuàng)新來解決。

「公路貨運(yùn)平臺的最大痛點(diǎn)就是結(jié)算，重點(diǎn)要轉(zhuǎn)到‘結(jié)算服務(wù)’上，用數(shù)字化為‘結(jié)算’賦能；再接下去，我們要跟稅務(wù)打交道，解決稅務(wù)問題，稅務(wù)是很嚴(yán)格的。如果我們能解決結(jié)算問題和稅務(wù)問題，那我們整個的數(shù)據(jù)空間的完備性就很好了。在這個思路下，我們開始把‘全鏈路的數(shù)字化服務(wù)’一點(diǎn)一點(diǎn)做起來?！?/p>

2019年3月，螞蟻集團(tuán)以2.44億元入股，通過上海云鑫持股14%，成為維天運(yùn)通第三大股東，也是維天運(yùn)通外部最大股東。

馮雷是想用數(shù)據(jù)搭建一個公路貨運(yùn)的“信用體系”。在公路貨運(yùn)的體系中，有人在搭建“淘寶”，但要想往下走，總要有人做“支付寶”。

以此為基石，維天運(yùn)通逐步構(gòu)筑競爭力。維天運(yùn)通創(chuàng)立之后，恰逢中國的公路物流一路突飛猛進(jìn)，不僅貨運(yùn)規(guī)模量增長將近四倍，更踏入數(shù)字化時(shí)代。

截至2023年12月底，全國共有3069家網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)，接入社會運(yùn)力798.9萬輛、駕駛員647.6萬人。全年共上傳運(yùn)單1.3億單，同比增長40.9%。

維天運(yùn)通財(cái)報(bào)則顯示：截至2023年6月30日，已在維天運(yùn)通平臺上完成托運(yùn)訂單的貨車司機(jī)數(shù)量達(dá)到三百萬名，在維天運(yùn)通的卡友地帶平臺注冊的貨車司機(jī)數(shù)量達(dá)到三百四十萬名，較2022年上半年結(jié)束增加301500名。

馮雷將這個過程稱之為“一條難而正確的路”。

馮雷讀書時(shí)是個死忠科幻迷，他將辦公室名為“藍(lán)色空間”，這是科幻作家劉慈欣的熱銷作品《三體》里一艘宇宙戰(zhàn)艦的名字；《三體》是馮雷從上學(xué)時(shí)就鐘愛的一部科幻小說，他尤其鐘愛小說人物“褚?guī)r”，也是“藍(lán)色空間”號的艦長。在維天運(yùn)通的股東名單中，他和創(chuàng)業(yè)老搭檔杜兵干脆成立了一家公司，就叫“上海褚?guī)r”。

在原著小說中，褚?guī)r是個絕對的配角，也是個冷門角色，劉慈欣對其筆墨不多，但他卻總在人類存亡關(guān)鍵時(shí)刻做出驚人抉擇。

馮雷和褚?guī)r，可能都看到了在“流浪”的人類中建立一種新秩序的可能性。褚?guī)r是“星艦文明”，馮雷則是“數(shù)字貨運(yùn)”。前者是一種新的社會倫理，后者可能正構(gòu)建出一種“新質(zhì)生產(chǎn)力”。

元新聞和馮雷的對話就由此展開。

踩對歷史節(jié)點(diǎn)

《元新聞》：褚?guī)r到底怎么打動你了？

馮雷：《三體》世界有很多偉大的人物，比如章北海這樣的英雄；羅輯這樣的先知；維德這樣的梟雄。

因?yàn)橥庑俏拿鞯慕槿?，《三體》中的人類歷史充滿宿命感；但是歷史前進(jìn)的節(jié)奏卻是變幻莫測的，時(shí)快時(shí)慢，跌宕起伏，是各種人、各種力量的疊加。

那么，我為什么獨(dú)獨(dú)看重褚?guī)r呢？因?yàn)樗皇亲钕日镜匠鳖^的；但他一直在洞察，他的節(jié)奏跟得對；或者說，他的智慧令他能看透這個浪潮（的節(jié)奏）。

所以，從結(jié)果上看，褚?guī)r使的力氣最小，但他踩中歷史節(jié)奏的點(diǎn)卻最準(zhǔn)，他在歷史中的作用其實(shí)反而是比較大的。

《元新聞》：可褚?guī)r在《三體》里幾乎沒有什么存在感。

馮雷：一點(diǎn)不錯。你看章北海、羅輯、維德，在《三體》里都是英雄，都是要以一己之力推動歷史進(jìn)程?？墒撬麄冎袥]有一個人真正把歷史節(jié)點(diǎn)踩對。

站在讀者角度，他們都很動人，但是從他們自己的角度看，都是悲劇人生。

褚?guī)r首先是清醒的。他壓根對做一個“悲劇英雄”不感興趣，他定義自己是“領(lǐng)導(dǎo)者”，領(lǐng)導(dǎo)者是要最后對歷史負(fù)責(zé)的。所以，“末日之戰(zhàn)”之后，整個人類的幾個最重要決定都是他下而且下對了的，能有這么高成就的人，光是做一個“英雄”是不足夠的，而要做一個領(lǐng)導(dǎo)者。

《元新聞》：做一個“領(lǐng)導(dǎo)者”要什么素質(zhì)？

馮雷：一個很重要的素質(zhì)，就是能夠真實(shí)地直面問題全貌，而不是被自己的欲望、恐懼牽引著走，在這個基礎(chǔ)上做正確的選擇。

《元新聞》：公路貨運(yùn)的欲望和恐懼是什么？

馮雷：二十年前，公路貨運(yùn)這么一個產(chǎn)業(yè)，很多人都在里面掙錢。欲望，是發(fā)財(cái)致富；恐懼，就是怕被抓。

那個年代行業(yè)買賣發(fā)票成風(fēng)。跑運(yùn)輸?shù)亩紱]有開票資質(zhì)，只能通過掛靠、承包向上級公司買發(fā)票用于經(jīng)營。買賣發(fā)票可是犯法的。因此，當(dāng)年那些跑物流的老板或多或少都是不安全的，都在違法或者違法的邊界上。

這個行業(yè)實(shí)際上就變成“你只要想掙錢，你就準(zhǔn)備被抓”。如果被恐懼牽引，那你就躲著走；如果被欲望牽引，那你就要鋌而走險(xiǎn)。

《元新聞》：兩碗“毒藥”，必須要喝一碗？

馮雷：我的看法是哪一碗都不能喝。我們最開始是行業(yè)內(nèi)一家軟件公司，專門服務(wù)物流企業(yè)的。但我們同時(shí)也在觀察，有沒有解決這些問題的“變數(shù)”。當(dāng)變數(shù)出現(xiàn)時(shí)，我們就要有意識地去踩那個“歷史節(jié)點(diǎn)”，那可能就是我們的機(jī)遇。

《元新聞》：那個節(jié)點(diǎn)是什么時(shí)候出現(xiàn)的？

馮雷：大概就是2013年前后。那是一個一連串的事件。首先是大環(huán)境，宏觀經(jīng)濟(jì)慢慢呈“L”形走勢。最后一個運(yùn)輸業(yè)還“happy掙錢”的年份就是2012年，2013年之后就不行了，一年比一年差。

接著就是“營改增”試點(diǎn)。在增值稅體系里，人人都是稅務(wù)員。之前那套玩法就越來越不靈了。

我的一個老客戶2013年被抓了。他是個老物流，買了十幾年發(fā)票。結(jié)果賣他發(fā)票的人出事，一串抓進(jìn)去，抓了十幾個老板。他出來之后跟我說：“這行不能干了，原來我是罪犯。”

還有一件事我印象很深，手機(jī)店2013年買不到功能機(jī)了，全是3G時(shí)代的智能機(jī)。我大學(xué)學(xué)的是通信，大受震撼。

《元新聞》：這跟公路物流又有什么關(guān)系？

馮雷：這事太重要了，意味著被認(rèn)為最保守相對文化程度也不高的卡車司機(jī)被迫進(jìn)入“藍(lán)領(lǐng)互聯(lián)網(wǎng)”。

司機(jī)在互聯(lián)網(wǎng)上擁有了全新能力和權(quán)利。能力就是信息能力，連接世界的能力；權(quán)利，則是聲張主張的權(quán)利。

那么，原來一層層來進(jìn)行所謂管理和中介信息傳遞的這些人，他們所擁有的控制司機(jī)的能力和權(quán)利被推翻了。網(wǎng)絡(luò)平臺的機(jī)遇來了。當(dāng)時(shí)，我的判斷就是，整個產(chǎn)業(yè)鏈都會翻天覆地。

《元新聞》：“歷史節(jié)點(diǎn)”上你做了什么決定？

馮雷：尖銳矛盾意味著巨大需求，新的能力意味著解決方案。

機(jī)會是什么呢？做平臺就是要運(yùn)作資金流。貨主企業(yè)給我的錢，我給司機(jī)的錢，我要都能管控起來。那我必須得給他們服務(wù)，找到這個服務(wù)能力，才能拉動資金流上限。

2013年前后，我們算是想明白了。公路貨運(yùn)平臺的最大痛點(diǎn)就是結(jié)算，重點(diǎn)要轉(zhuǎn)到“結(jié)算服務(wù)”上，用數(shù)字化為“結(jié)算”賦能；再接下去，我們要跟稅務(wù)打交道，解決稅務(wù)問題，稅務(wù)是很嚴(yán)格的。

如果我們能解決結(jié)算問題和稅務(wù)問題，那我們整個的數(shù)據(jù)空間的完備性就很好了。在這個思路下，我們開始把“全鏈路的數(shù)字化服務(wù)”一點(diǎn)一點(diǎn)做起來。

《元新聞》：這就是你說的直面問題全貌?

馮雷：因?yàn)槿绻阒幌胭嶅X，可能不需要這么復(fù)雜。但我認(rèn)為那遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，你錢賺了，行業(yè)的難題還擱在那。一家公司必須跟上時(shí)代的步伐，我們首先想的不是賺錢，而是要用數(shù)字化來解決整個行業(yè)的痛點(diǎn)，“營改增”就是一個很好的機(jī)遇。

“開票難題”到底怎么解決？我們最近寫了一個建議，提出“以數(shù)治稅”。

現(xiàn)在是什么情況呢？營改增后公路貨運(yùn)行業(yè)核定的增值稅率為11%，后來降為9%。個體司機(jī)他們是不開票的。這里我要多說一句，司機(jī)僅僅是由于其小微經(jīng)營者的特性，無法向下游通過開票傳遞增值稅進(jìn)項(xiàng)，但是他的經(jīng)營成本（購車、燃油、保險(xiǎn)、維修等）卻已經(jīng)包含了稅額。也就是說，卡車司機(jī)即使不能開票，也已經(jīng)向上游企業(yè)足額支付了增值稅。

但我平臺必須要對貨主開票，因?yàn)樨浿骺隙ㄒ椅矣闷比サ诌M(jìn)項(xiàng)稅。這相當(dāng)于什么呢？簡單說，個體司機(jī)交了一遍稅，平臺又要再交一遍。這也導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)的增值稅稅負(fù)普遍很高，遠(yuǎn)超“營改增”前交通運(yùn)輸業(yè)3%的營業(yè)稅，更遠(yuǎn)超任何業(yè)態(tài)的交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)際稅負(fù)。

那么，地方政府就給我一個獎補(bǔ)，原來叫超稅負(fù)返還，但即使這樣，整個網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的稅負(fù)依然很高。

我們現(xiàn)在希望推動的，叫做“在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)實(shí)際繳納的增值稅稅負(fù)率超過運(yùn)費(fèi)收入3%時(shí)，對超過3%的部分即征即退”。但這里面就有一個問題，在中國，一旦這樣做，很多企業(yè)就會出來套利，作假來跟政府套這個退稅。

這件事是避免不了的，那怎么能管得住呢？

這就是我們這十年的探索，發(fā)現(xiàn)真能管，通過什么管呢？通過數(shù)據(jù)。我們可以細(xì)節(jié)到每一筆錢，經(jīng)過多維度數(shù)據(jù)整合，用一個算法就可以計(jì)算清楚。一直解決不了的發(fā)票虛開、代開造成的稅收混亂，完全可以用數(shù)字技術(shù)來治理。這是一個巨大的國家能力。

《元新聞》：現(xiàn)在各行各業(yè)都在搞“數(shù)字化”，你怎么看數(shù)字化？

馮雷：我的感悟，真正的創(chuàng)新無法表達(dá)。因?yàn)樗斜磉_(dá)都是對過去的總結(jié)。你要搞一個新的事兒，用詞、概念把它講清楚，不可能完成的任務(wù)。

我們所致力的數(shù)字化到底是什么？不好講，但有個概念是清楚的。

生產(chǎn)力以前有三要素，勞動力、資本、土地，這是馬克思總結(jié)的?，F(xiàn)在總書記提出“新質(zhì)生產(chǎn)力”，新質(zhì)生產(chǎn)力第四個要素就是科技和數(shù)據(jù)。第四要素和其他生產(chǎn)要素的結(jié)合，就產(chǎn)生了“新質(zhì)生產(chǎn)”。

所以我認(rèn)為，數(shù)字化會促成一種“新質(zhì)生產(chǎn)力”。我的總結(jié)是一句話:

「第一生產(chǎn)現(xiàn)場，產(chǎn)生不可更改的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，然后由數(shù)據(jù)推動工作流和價(jià)值鏈的再造。」

什么是第一生產(chǎn)現(xiàn)場？就是數(shù)據(jù)必須新鮮出爐。你這頭在干，那邊數(shù)據(jù)就產(chǎn)生了。生產(chǎn)線上傳感器，一啟動數(shù)據(jù)就出來；人也可以即時(shí)產(chǎn)生數(shù)據(jù)，滴滴司機(jī)用App接單，數(shù)據(jù)立刻就出來。這些數(shù)據(jù)都是實(shí)時(shí)的，不是回家填表交上來的數(shù)據(jù)。

合肥維天運(yùn)通信息科技股份有限公司董事長馮雷（來源：路歌）

數(shù)據(jù)不可更改，區(qū)塊鏈技術(shù)已經(jīng)具備這種能力，是可信的、透明的數(shù)據(jù)。

然后再用這種數(shù)據(jù)去推動價(jià)值鏈和工作流的再造。以前一個卡車司機(jī)開車，后邊可能有八個管理人員管著不同的事情?，F(xiàn)在不需要了，司機(jī)的第一工作現(xiàn)場實(shí)時(shí)產(chǎn)生數(shù)據(jù)，自動適配進(jìn)入管理流程，數(shù)據(jù)推動，管理過程簡化了，這就是生產(chǎn)力。

《元新聞》：你能舉個例子嗎？在公路貨運(yùn)上，數(shù)字化怎么能產(chǎn)生實(shí)實(shí)在在的利潤的？

馮雷：我常舉的這個例子，有一個鋁產(chǎn)業(yè)，有100億左右的庫存，因?yàn)殇X的冶煉需要連續(xù)性生產(chǎn)，不能停爐子，一停爐子就損失巨大。再啟動那個時(shí)間成本很高，他就得有安全庫存，安全庫存加起來100億。

我們在物流上面跟他共同創(chuàng)造，目標(biāo)是節(jié)省50億庫存成本。怎么減少呢？就是數(shù)字化交付的運(yùn)用，因?yàn)槲锪鞯目煽颗c穩(wěn)定性，在運(yùn)途中的鋁，相當(dāng)于是穩(wěn)定的流量(安全庫存)，這樣庫存就沒有必要是100億了。這時(shí)候安全庫存的值往下降，是不是就多出來50個億了？

《元新聞》：我們離這種水平還有多遠(yuǎn)？

馮雷：目前的實(shí)際狀況，對于數(shù)字化運(yùn)營，絕大部分企業(yè)沒有這個概念。數(shù)字化交付，對于生產(chǎn)企業(yè)，首先得接受，另外，相關(guān)的利益關(guān)系要打開。破這個難題的核心思想是重點(diǎn)在數(shù)字化的運(yùn)營，不是在數(shù)字化的系統(tǒng)，不是我給你一套系統(tǒng)設(shè)計(jì)好了，而是在一套運(yùn)營。