福田汽車集團業(yè)務(wù)副總裁、福田智藍新能源總裁秦志東

　　秦志東發(fā)言核心摘要：

　　電動化、智能化是大勢所趨，二者相互賦能，協(xié)同發(fā)展，商用車行業(yè)亦是如此。商用車的電動化、智能化一定是基于具體場景的組合應(yīng)用，純電動、燃料電池、混合動力三種技術(shù)路線都具有各自適用的場景，而且商用車的自動駕駛產(chǎn)品可能會比乘用車類產(chǎn)品更快實現(xiàn)應(yīng)用，推廣更快。

　　以下為秦志東發(fā)言整理：

　　1、商用車行業(yè)發(fā)展趨勢

　　基于能源緊缺和環(huán)境保護，世界各國尤其是歐美日發(fā)達國家從國家層面規(guī)劃禁售燃油車和碳排放目標，此外，全球多個國家為自動駕駛立法，提供強有力的政策支持，諸多舉措加速推動汽車電動化、智能化趨勢。

　　電動化方面，現(xiàn)階段新能源領(lǐng)域還有很多方面依賴于政策支持，但是后期會更多依賴市場驅(qū)動。國家最新油耗政策要實施了，傳統(tǒng)車要達到能耗下降15%這個目標是比較困難的，法規(guī)必然推動電動化進程。同時，新能源商用車積分國家正在布局，如果這個積分政策實施的情況下，在未來我們整個商用車預(yù)計到2025年，滲透率整體來講大概在10%左右，意味著30到40萬輛一年的規(guī)模。

　　在智能網(wǎng)聯(lián)方面，國家2020年就發(fā)布了30項以上的駕駛輔助的相關(guān)標準和要求;預(yù)計到2025年，在部分區(qū)域自動駕駛就能夠得到一些標準法規(guī)以及應(yīng)用環(huán)境的支持;到2030年，可以開始開展一些完全無人駕駛場景的應(yīng)用。

　　我國節(jié)能與新能源技術(shù)路線圖規(guī)劃到2025年，到時新能源汽車占比達到20%，智能網(wǎng)聯(lián)汽車占比達到50%以上。電動化這個技術(shù)跟智能化的融合，既能夠提高商用車的安全性，又可以提高運輸?shù)男省Ｎ覀冋J為，重卡智能駕駛的列隊跟馳對整體能耗的降低，運輸效率的提升等會有非常廣闊的前景。

　　總體來說，電動化與智能化發(fā)展是大趨勢，二者相互賦能，協(xié)同發(fā)展。

　　2、商用車技術(shù)發(fā)展及應(yīng)用成果

　　純電動方面，在商用車領(lǐng)域，電池技術(shù)越來越成熟，現(xiàn)在系統(tǒng)能量密度達到160wh/kg以上，極大解決了帶電量的問題。另外，電池壽命進一步提升，預(yù)計在2022年左右，能夠達到1萬次以上的壽命的電池能夠商業(yè)化。我們認為，重卡規(guī)?；瘧?yīng)用即將變?yōu)楝F(xiàn)實。

　　混動方面，乘用車領(lǐng)域混動專用發(fā)動機應(yīng)用比較廣泛，商用車領(lǐng)域在公交車上探索較多，我們現(xiàn)在缺乏一個真正能夠匹配商用車的混動專用發(fā)動機，因為它的運行工況、使用特性是不一樣的，未來在這個領(lǐng)域還有非常大的發(fā)展空間。

　　燃料電池這方面，當(dāng)儲氫效率達到6%、7%以上的時候，發(fā)動機啟動效率60%以上的時候，千公里級燃料電池商用車就可以能夠商業(yè)化應(yīng)用。但是當(dāng)前挑戰(zhàn)較大，一方面是體積大，效率不夠高，尤其是使用壽命，圍繞著城市公交、團體租賃，包括城市物流目前的壽命基本可以滿足，但在中長途運行挑戰(zhàn)比較大。第二個挑戰(zhàn)來自于儲氫系統(tǒng)，我們現(xiàn)在做了很多創(chuàng)新的工作，像氣態(tài)儲氫，現(xiàn)在35兆帕的儲氫系統(tǒng)在重卡上面可以做到68公斤的儲氫量，儲氫效率接近5%，這個效率已經(jīng)很高了，我們認為天花板已經(jīng)比較容易摸到。未來像液氫能不能成為中長途重卡的一個儲能方式，還需要進一步探索和研究。這個也是我們現(xiàn)在跟清華大學(xué)、航天101在探索和研究的方向。

　　電子電控架構(gòu)技術(shù)路線，隨著新能源技術(shù)和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的快速發(fā)展，電子電控架構(gòu)信息處理越來越復(fù)雜。目前整個還是主要以分布式架構(gòu)為主，下一步將是跨域集中式架構(gòu)，從長遠來看中央集中式架構(gòu)可能是我們未來發(fā)展的方向。

　　網(wǎng)聯(lián)化方面，從整車角度來講，在智能網(wǎng)聯(lián)方向，重點發(fā)展方向還是感知的融合和決策的處理。但是這個行業(yè)的發(fā)展，確實需要一個比較大的產(chǎn)業(yè)的支持，因為涉及的領(lǐng)域比較多，目前來講，我們國內(nèi)現(xiàn)在還沒有特別有競爭力的成熟產(chǎn)品，還需要有一個過程，需要大家共同努力。

　　現(xiàn)在商用車從應(yīng)用角度來講，商用車跟乘用車是不太一樣的，乘用車是消費的產(chǎn)品，但是商用車的屬性，本身就是生產(chǎn)資料，所以，對商用車產(chǎn)品的定義都是以用戶場景來做的開發(fā)，而且商用車產(chǎn)品跨度比較大，從1.5噸到49噸，范圍非常廣，而且更注重于TCO的平衡以及應(yīng)用環(huán)境的適應(yīng)性，技術(shù)路徑也是多樣化的，三種技術(shù)路徑都在發(fā)展，重點圍繞人、車、貨、場做研究。

　　我們對場景做了劃分，類似生產(chǎn)供應(yīng)的領(lǐng)域，城市消費，像城市物流、末端配送，包括城市的垃圾處理，這種市政環(huán)衛(wèi)以及港口運輸、礦山等等領(lǐng)域。在這些領(lǐng)域里面，有很多是適合于我們現(xiàn)在電動化的場景的，特別是圍繞著現(xiàn)在一些城市的運營的。

　　純電動更適合于輕載的城市運營、重載倒短的需求，燃料電池適合于中長距離、中重型車輛應(yīng)用場景，特別是北方區(qū)域低溫環(huán)境;混合動力更廣泛應(yīng)用于跨區(qū)域的干線物流。

　　自動駕駛應(yīng)用場景比較多，比如在港口、礦山，城市公共交通里面，以及一些環(huán)境作業(yè)類場景，都是相對封閉場景。所以，我們認為，商用車的自動駕駛產(chǎn)品可能會比乘用車類產(chǎn)品推廣起來更快。

　　比如在城市配送里面，道路比較復(fù)雜，更多是適用于ADAS。比如在環(huán)境作業(yè)，道路情況比較好，就可以用無人駕駛的需求。在干線運輸上，現(xiàn)在重卡的隊列跟馳更具商業(yè)價值。

　　在城市物流的場景里面，電動車已經(jīng)可以跟傳統(tǒng)車PK，特別是這些固定線路的物流，計劃性物流，優(yōu)勢更明顯。在不固定的非計劃性物流，像搬家、冷鏈等等，完全用純電動可能還有一些困難，燃料電池可以滿足使用需求。

　　在港口、礦山的場景下，我們已經(jīng)探索了一部分的場景可以實現(xiàn)TCO平衡，高頻倒短，單程七八十公里，往返150公里左右，一天運行450公里以上TCO達到平衡，不需要任何補貼，我們已經(jīng)跑出了商業(yè)模式，現(xiàn)在正在大量推廣。

　　在中長途中，燃料電池是比較好的解決方案，這取決于它的效率、續(xù)航、成本，在三五百公里支線上我們認為是有機會做到TCO平衡的。

　　電動化方面，福田汽車全面布局了新能源產(chǎn)品，三種技術(shù)路線并進?，F(xiàn)階段大力發(fā)展純電動，作為商業(yè)化推廣?；靹影凑丈虡I(yè)化模式來做的。燃料電池初期來講，更多是做運營，現(xiàn)在運營成熟度比較高的，特別是像公交車、大巴車，現(xiàn)在運行的效果還是比較好的，基本上公交車能耗，燃料消耗的成本跟傳統(tǒng)車可以做到持平。

　　自動駕駛方面，福田汽車國內(nèi)起步早，2016年發(fā)布了1.0版本無人駕駛車輛，2018年拿到國內(nèi)第一張商用車路試牌照，同時，重卡隊列跟馳持續(xù)做了兩年多時間，在今年計劃雄安新區(qū)可能會做一條線路的示范運營。我們預(yù)計在2025年左右，商用車在半封閉狀態(tài)下的無人駕駛應(yīng)該可以做到商業(yè)化運營的需求。

　　3、未來發(fā)展機會與挑戰(zhàn)

　　從整個發(fā)展角度來講，現(xiàn)在我們還有很多機會和挑戰(zhàn)，從新能源的角度來講，不管是城市的限行還是我們對排放的要求，這些都推動著我們新能源商用車的應(yīng)用。政策機會，新能源商用車基于環(huán)保和路權(quán)推動發(fā)展較快，如機場、礦山、港口等特定領(lǐng)域新能源商用車強制比例要求等 政策利好因素。市場機會，中國地域幅員遼闊，場景資源豐富，特定場景副產(chǎn)氫和棄電較多，可充分降低新能源商用車使用成本，預(yù)估 “十四五”末期，新能源商用車銷售規(guī)模達30萬輛，規(guī)模優(yōu)勢凸顯。

　　我們的挑戰(zhàn)在哪里?

　　純電動方面，現(xiàn)在電池的壽命還沒有辦法做到跟我們車輛等壽命，在環(huán)境適應(yīng)上還是有一些欠缺，尤其是低溫環(huán)境。燃料電池方面，目前在一些關(guān)鍵技術(shù)上還沒有完全自主化，成本高、壽命短。

　　智能化方面，目前更多是車規(guī)級的傳感器和控制器，自主發(fā)展需要加快。

　　標準方面，缺少行業(yè)標準體系，每一家有自己的標準體系，例如換電目前沒有標準體系，氫能標準體系仍需進一步細化，同時燃料電池汽車檢驗管理機制也不健全，尚待完善;智能網(wǎng)聯(lián)方面，現(xiàn)在應(yīng)用場景及相關(guān)的標準法規(guī)還不健全，目前階段來講，更多還是在封閉的場景下示范應(yīng)用。

　　配套設(shè)施方面，充電基礎(chǔ)設(shè)施對于商用車來講，特別是高壓，城市布局相對比較少，成為制約商用車發(fā)展的一個比較關(guān)鍵的因素;加氫站建設(shè)慢，各地方現(xiàn)在審批較慢，優(yōu)質(zhì)廉價的氫氣供應(yīng)體系沒有形成，這是比較大的挑戰(zhàn)。