補貼退坡 需求驅(qū)動 磷酸鐵鋰電池或?qū)⒂瓉砘嘏?/h1>

發(fā)布時間：2019-03-14 10:05:07 反饋

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的新一期產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2019年1月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成9.1萬輛和9.6萬輛，比上年同期分別增長113%和138%。而根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)的《動力電池字段數(shù)據(jù)庫》，2019年1月，我國動力電池總裝機量約4.98GWh，同比增長281%，也迎來開門紅。

　　從動力電池類型來看，三元電池裝機量占據(jù)絕對優(yōu)勢，磷酸鐵鋰電池則成為亮點所在，裝機量同比顯著提升，出貨量持續(xù)增長。事實上，行業(yè)內(nèi)此前也出現(xiàn)了一種聲音---補貼加速退坡甚至取消后，磷酸鐵鋰電池將局部回歸。三元電池崛起的大潮勢不可擋，但在新的市場形勢下，磷酸鐵鋰電池是否有望回暖?

磷酸鐵鋰電池

　　磷酸鐵鋰電池有反撲之勢

　　根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2019年1月，我國磷酸鐵鋰電池裝機電量約1.4GWh，同比增長174%;三元電池裝機電量約3.28GWh，同比增長356%;錳酸鋰電池裝機電量約0.04GWh，同比下降36%;鈦酸鋰電池裝機電量約0.05GWh，同比增長229%。

　　“早前，我們就已作出預(yù)測，磷酸鐵鋰電池裝機量會有所回升。”深圳市雄韜電源科技股份有限公司研發(fā)中心副總監(jiān)高鵬然接受記者采訪時表示，新能源汽車補貼對動力電池能量密度的要求十分明顯，特別是在乘用車領(lǐng)域，企業(yè)配套三元電池可以獲得較高的補貼，而磷酸鐵鋰電池則受制于此。如今，補貼加速退坡給磷酸鐵鋰電池市場帶來了新希望。

　　動力電池行業(yè)專家王偉(化名)分析稱，目前，三元電池裝機量占比最高，磷酸鐵鋰裝機量的增長也不容小覷。“根據(jù)今年首批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，國內(nèi)新能源企業(yè)加快在磷酸鐵鋰市場的應(yīng)用布局;專用車方面，磷酸鐵鋰電池配套數(shù)量占優(yōu)勢，這也是車企在為應(yīng)對后補貼時代做準備;另外，32款純電動客車全部配裝磷酸鐵鋰電池。”他指出，新能源商用車配裝磷酸鐵鋰電池依然是主流，在乘用車領(lǐng)域則有“反撲”勢頭。

　　在高鵬然看來，隨著補貼退坡的到來，磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢將盡顯。電動專用車企業(yè)看重成本優(yōu)勢，更多選配磷酸鐵鋰電池。再則，雖然暫停三元電池商用車車進入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄的限制已經(jīng)不在，但其徹底打開局面仍然需要一定時間，這使得磷酸鐵鋰電池的裝配量占比較大。

　　磷酸鐵鋰電池擁有三個“撒手锏”

　　因為能量密度高，三元電池在新能源汽車發(fā)展過程中深受寵愛?！豆?jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》提出，到2020年動力電池能力密度單體要達到350Wh/kg，系統(tǒng)要達到250Wh/kg。而此前四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》要求，續(xù)駛里程100≤R<150公里的純電動乘用車，2018年不再享受補貼;續(xù)駛里程150≤R<250公里的補貼下降，并被拆分為兩檔補貼，而續(xù)駛里程300公里以上的車型，補貼不降反升。據(jù)了解，磷酸鐵鋰電池能量密度的理論極限值為170Wh/kg(但這一數(shù)值不斷被企業(yè)突破)，而三元電池遠高于這個數(shù)值。因此，絕大部分電池企業(yè)幾乎都將三元電池作為重點發(fā)展方向。

　　“新能源汽車補貼退坡已是定局，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢將會更好地體現(xiàn)。” OFweek產(chǎn)業(yè)研究院分析師張濤告訴記者，“一旦補貼退坡，磷酸鐵鋰動力電池相比三元電池將更有價格優(yōu)勢，在A0、A00級乘用車上尤其明顯。這也很好地解釋了今年以來磷酸鐵鋰電池的裝機量為何顯著提升。”

　　張濤進一步分析稱，從材料上來看，磷酸鐵鋰電池原材料成本在7萬/噸，NCM523電池成本約為15萬/噸左右，NCM811電池的則高達20萬/噸左右，前者的成本優(yōu)勢明顯。另外，NCM811電池的生產(chǎn)工藝要求更高，對設(shè)備的精度要求很嚴格，很多廠家的生產(chǎn)線都是新投入的，設(shè)備折舊和人工成本占比也很大。

　　“磷酸鐵鋰電池在A0級及A00級乘用車領(lǐng)域可以發(fā)揮優(yōu)勢。”王偉認為，低端乘用車對于電池成本更為敏感，但對續(xù)駛里程的要求并不太高，磷酸鐵鋰電池能滿足這類車型的要求;在A00級乘用車及低速電動車上，磷酸鐵鋰電池可以在很大程度上替代鉛酸電池，而且在成本和安全性上也更有優(yōu)勢。

　　對于磷酸鐵鋰電池市場重獲青睞，中國工程院院士楊裕生則從技術(shù)路線發(fā)展上加以分析。他強調(diào)，增程式混合動力汽車與磷酸鐵鋰電池是絕佳配對，磷酸鐵鋰電池用于增程式電動汽車市場，不但能提高車輛的安全性，而且支持增程式電動汽車的市場化，解除純電動汽車在續(xù)駛里程、安全、成本、充電等方面的擔(dān)憂。

　　“隨著新能源汽車迎來全面市場化，磷酸鐵鋰電池的低成本、長壽命、高安全性等優(yōu)勢在部分細分市場會顯現(xiàn)出來，再加上其在商用車市場的主導(dǎo)地位以及后期磷酸鐵鋰電池在儲能領(lǐng)域的應(yīng)用，其市場空間將十分廣闊。”王偉說。

三元電池

　　磷酸鐵鋰電池或?qū)⒂瓉砘嘏?/strong>

　　部分業(yè)內(nèi)人士認為，隨著補貼進一步退坡，在動力電池性能、成本、細分市場需求多重因素作用下，磷酸鐵鋰應(yīng)用風(fēng)潮或?qū)⒅貑ⅰ?/p>

　　張濤強調(diào)，因為新能源汽車補貼政策的導(dǎo)向作用，三元電池能量密度高，續(xù)駛里程長，從而在乘用車領(lǐng)域備受寵愛，磷酸鐵鋰電池則主要應(yīng)用于專用車和客車領(lǐng)域，兩者分化非常明顯。而從長遠來看，2020年補貼完全退坡，企業(yè)出于成本和安全的考慮，會仔細算經(jīng)濟賬。“我認為，磷酸鐵鋰電池在乘用車領(lǐng)域的裝配量會有回暖趨勢。”他說。

　　對此，高鵬然表示贊同，他認為，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能會有所提升。“由于前幾年不少企業(yè)大力推廣三元電池，導(dǎo)致一部分磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線處于停滯狀態(tài)，但產(chǎn)能供給能力不是問題，隨著磷酸鐵鋰裝配量的提升，他們隨時可以重啟生產(chǎn)線，迎接新一輪的回暖潮。”

　　“目前，我們也很難預(yù)測，未來磷酸鐵鋰和三元電池的具體裝配量將達到什么比例。”王偉表示，磷酸鐵鋰和三元電池應(yīng)當根據(jù)不同市場和用戶的需求，應(yīng)用于不同使用場景，未來發(fā)展應(yīng)當交給市場去選擇。

來源：中國汽車報 作者：冷秋

文章關(guān)鍵詞： 動力電池 磷酸鐵鋰電池 三元電池 零部件

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