2019年3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，據(jù)新政規(guī)定，2019年補貼標準在2018年基礎(chǔ)上退坡超過50%，取消地補，并設(shè)置三個月過渡期。

　　新政出臺，迅即引發(fā)市場的高度關(guān)注，部分人士對車企的盈利能力提出擔(dān)憂。持相反觀點的人士則認為，2018年補貼下滑也非常嚴重，但新能源汽車市場表現(xiàn)卻遠超行業(yè)預(yù)期。

　　退坡加速行業(yè)洗牌出清，多家證券機構(gòu)紛紛看好龍頭企業(yè)

　　近年來，由于新能源汽車的補貼誘惑和資本的爭相涌入，眾多“造車新勢力”聲勢浩大加入造車隊列，讓新能源汽車市場變得空前繁榮。

　　然而，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。特斯拉作為新能源汽車領(lǐng)域首屈一指的公司，卻難逃連年虧損的命運。據(jù)創(chuàng)始人馬斯克透露，2019年一季度特斯拉仍然盈利無望，二季度可能也會繼續(xù)虧損。

　　反觀數(shù)百家企業(yè)風(fēng)風(fēng)火火喊造車，或許能夠借助補貼的“東風(fēng)”渾水摸魚，但由于造車行業(yè)門檻高，一旦到了補貼退坡的時候，新能源車企的利潤空間將被壓縮。

　　與此同時，《通知》明確指出，“優(yōu)化技術(shù)指標，堅持‘扶優(yōu)扶強’，穩(wěn)步提高新能源汽車動力電池系統(tǒng)能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續(xù)駛里程門檻要求。”

　　著名財經(jīng)評論家水皮認為，新能源汽車補貼最終的全面退坡是一個讓魚龍混雜的電動車市場最終水落石出，全面厘清的過程，讓多年鉆研技術(shù)、耕耘市場的企業(yè)勝出是市場公平正義的體現(xiàn)。

　　市場分析人士也普遍認為，補貼大幅降低，且各項相關(guān)標準持續(xù)提升，行業(yè)優(yōu)勝劣汰的機制將越發(fā)明顯，行業(yè)的大洗牌不可避免。

　　一方面，退坡政策會刺激一批依賴于補貼的企業(yè)倒閉，迅速出清“裸泳者”;相反，強者恒強，頭部企業(yè)掌握著核心技術(shù)、擁有更強大的產(chǎn)品力以及雄厚的現(xiàn)金流，將在行業(yè)洗牌中轉(zhuǎn)危為機，進一步提升市場的份額。

　　國金證券表示，補貼退坡將催化競爭及車型分化加劇，預(yù)計市場集中度將進一步提升。

　　渤海證券認為，持續(xù)提質(zhì)降本仍然是新能源汽車產(chǎn)業(yè)改善供給、激發(fā)終端需求的關(guān)鍵，具備技術(shù)儲備和客戶渠道優(yōu)勢的企業(yè)將充分受益于市場集中度提升。維持新能源汽車板塊“看好”評級，建議關(guān)注優(yōu)質(zhì)龍頭企業(yè)，推薦比亞迪(002594)、寧德時代(300750)等。

　　降本增效，比亞迪的成本對沖

　　比亞迪是我國新能源汽車的龍頭企業(yè)之一，2018年市占率約為20%。補貼退坡的沖擊來勢洶洶，比亞迪能扛得住嗎?

　　由于比亞迪具備新能源汽車電池、電機、電控及整車制造等核心技術(shù)，延伸上下游搭建起造車產(chǎn)業(yè)鏈，加上其新能源汽車業(yè)務(wù)的規(guī)模效應(yīng)，比亞迪能夠有更大的空間攤薄研發(fā)和生產(chǎn)成本。

　　2019年退補新政，對于比亞迪的影響或?qū)⑿∮谛袠I(yè)平均水平。

　　先從占據(jù)整車成本30%-50%的動力電池說起。

　　不少機構(gòu)對比亞迪表示樂觀，長江證券一份關(guān)于比亞迪的研報分析表示，動力電池是品質(zhì)差異化、成本曲線清晰的高綜合壁壘行業(yè)，比亞迪憑借長期的動力電池生產(chǎn)經(jīng)驗及持續(xù)的高研發(fā)投入維持技術(shù)領(lǐng)先;同時，全產(chǎn)業(yè)鏈布局與規(guī)模效應(yīng)奠定成本優(yōu)勢，長期競爭力突出。

　　分析人士指出，比亞迪依托在動力電池領(lǐng)域快速擴產(chǎn)和雄厚的技術(shù)儲備，支起了一道極為深長的“護城河”，主要體現(xiàn)在以下四個方面：

　　1. 比亞迪可通過提升動力電池能量密度、優(yōu)化設(shè)計理念等優(yōu)化產(chǎn)品來構(gòu)建成本優(yōu)勢、降低生命周期成本;

　　2. 比亞迪目前擁有電池全產(chǎn)業(yè)鏈布局，尤其在動力電池的上游原材料方面有深入布局，例如鋰和鈷，以更好把控原材料價格上漲、材料供需等，相對其他企業(yè)有更強的抗風(fēng)險能力;

　　3. 全新動力電池工廠投產(chǎn)采取智能自動化，例如比亞迪青海南川動力電池工廠采用全球領(lǐng)先的超級智能、自動生產(chǎn)線，能夠提高產(chǎn)品的良品率、一致性等，從生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)節(jié)省成本;

　　4. 比亞迪有磷酸鐵鋰電池的豐富技術(shù)儲備，成本較三元電池更便宜，部分車型通過更換磷酸鐵鋰電池可節(jié)省費用，這或?qū)⒊蔀楸葋喌系倪x項之一;

　　對此，比亞迪電池事業(yè)群負責(zé)人何龍表示，新能源汽車補貼退坡在短期內(nèi)固然會對行業(yè)造成一定沖擊，比亞迪也針對補貼退坡制定了應(yīng)對措施。

　　雖然比亞迪暫時未公布成本降幅，但據(jù)第三方機構(gòu)BNEF(Bloomberg New Energy Finance)2018年關(guān)于行業(yè)電池價格預(yù)測數(shù)據(jù)，電池價格在2018-2019年降幅11.73%，2019-2020年價格降幅9.49%。而比亞迪作為電池龍頭企業(yè)之一，相信其在動力電池成本大約能夠?qū)崿F(xiàn)超越行業(yè)平均水平的降幅。

　　與此同時，比亞迪早已提前布局汽車零部件的潛在空間，通過核心零部件的技術(shù)升級以及豐富的車型帶來的規(guī)模效益降低成本。

　　例如，比亞迪近期推出全新“e平臺”，通過集成化、模塊化、標準化手段，能夠有效進行集成創(chuàng)新，有效降低零部件的成本，并提升汽車性能。

比亞迪“e平臺”

　　至于成本造價方面，比亞迪透露，“e平臺”通過將驅(qū)動系統(tǒng)的電機、電控和變速器實現(xiàn)3合1，能夠降低33%的成本;將高壓系統(tǒng)的DC-DC、充電器和配電箱的3合1，則能夠有效降低25%的成本，最終達到減少汽車結(jié)構(gòu)組件和零部件裝配，實現(xiàn)顯著的降本增效。

　　有證券分析師認為，根據(jù)行業(yè)主流廠家驅(qū)動系統(tǒng)和高壓系統(tǒng)的報價來看(非3合1的驅(qū)動系統(tǒng)報價介于12000元到16000元;非3合1的高壓系統(tǒng)報價介于5000-7000元)，比亞迪3合1的驅(qū)動系統(tǒng)和高壓系統(tǒng)，預(yù)計較此前非3合1的產(chǎn)品，降低成本4000-10000元/車(不同車型降幅不一)。

　　除此之外，新能源汽車第二貴的零部件IGBT，其造車成本約為整車的5-10%，在未來幾年全球車規(guī)級IGBT市場的供應(yīng)將愈加緊張，可能會大幅漲價。而比亞迪是國內(nèi)唯一能夠?qū)崿F(xiàn)高端IGBT自產(chǎn)自足的車企，對于未來的自身造車成本具有更強的把控能力，更能抵抗補貼退坡的沖擊。

　　綜合以上分析數(shù)據(jù)，通過動力電池、驅(qū)動系統(tǒng)和高壓系統(tǒng)等新能源汽車核心零部件的成本控制，預(yù)計比亞迪大部分新能源汽車的成本可實現(xiàn)萬元左右(甚至更高)的單車降幅，顯著降低補貼退坡的沖擊。

　　除了降本措施之外，比亞迪近年來也持續(xù)發(fā)力，全方位多層次地在汽車領(lǐng)域排兵布陣，為其開拓市場打下了堅實基礎(chǔ)。除了乘用車與純電動大巴外，比亞迪商用車的市場表現(xiàn)也十分“驚艷”。在國內(nèi)，比亞迪純電動物流車備受廣大物流企業(yè)的“青睞”。在國外，比亞迪與巴西廢棄物品管理公司Corpus Saneamento e Obras Ltda已簽署200臺純電動卡車訂單，這是迄今為止拉美地區(qū)最大的純電動卡車訂單，也是比亞迪在海外市場斬獲的最大卡車訂單;全球物流巨頭DHL、UPS、國際知名快遞公司Aramex也批量投放比亞迪T3;首批比亞迪T3純電動車已通過比亞迪約旦代理商Future Motors交付Aramex 運營，用于約旦首都安曼中心城區(qū)的日常物流派送。隨著車隊正式投入運營，Aramex與比亞迪的戰(zhàn)略合作全面啟動，雙方將以新能源物流車為起點，展開在卡車、叉車等物流領(lǐng)域的深度合作，攜手完成Aramex全球交通運輸電動化的目標。

比亞迪T3交付Aramex運營

　　最顯而易見的，就是比亞迪汽車產(chǎn)品力的自我突破，引進前梅賽德斯-奔馳意大利設(shè)計中心負責(zé)人Michele Jauch Paganetti和前法拉利外飾總監(jiān)JuanMa Lopez的加盟，與前奧迪設(shè)計總監(jiān)Wolfgang Egger(沃爾夫?qū)?bull;艾格)組成了比亞迪的豪華設(shè)計團隊。

比亞迪T10ZT純電動智能泥頭

　　隨著比亞迪汽車在設(shè)計、技術(shù)、體驗等多個方面明顯提升，比亞迪的產(chǎn)品力大幅度提升。以商用車為例，2018年，比亞迪結(jié)合深圳市場及技術(shù)標準要求，推出的四軸次純電動智能泥頭車--比亞迪T10ZT純電動智能泥頭車，在世界范圍內(nèi)首先實現(xiàn)了規(guī)?；a(chǎn)與商業(yè)化運營，為整個渣土車行業(yè)的痛點提供了解決方案。憑借優(yōu)異性能與用戶信賴，比亞迪T10ZT純電動智能泥頭車榮獲值得用戶信賴零排放車型獎。

比亞迪T10ZT純電動智能泥頭車榮獲值得用戶信賴零排放車型獎

　　不可置否的是，行業(yè)“政策+市場”雙輪驅(qū)動的大勢基本已定，這將在很大程度上緩解補貼退坡的利空，為比亞迪等頭部玩家的發(fā)展和布局謀獲更大的斡旋空間。

　　萬億級新能源汽車市場漸行漸近

　　補貼退坡，并不意味著國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展失去了最重要的支撐。

　　新能源汽車補貼政策，僅是國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)組合支持政策的一部分。盡管補貼額度在下滑，但研發(fā)環(huán)節(jié)的研發(fā)抵稅、購買環(huán)節(jié)的免牌照、免購稅、使用環(huán)節(jié)的限行道路通行權(quán)等政策也在逐漸完善。

　　乘聯(lián)會秘書長崔東樹也表示，未來后補貼時代支持政策將以非財政體系為主，重在優(yōu)化新能源汽車發(fā)展環(huán)境，包括路權(quán)、充電設(shè)施、動力電池回收利用等，逐步由補貼政策主導(dǎo)轉(zhuǎn)向非補貼政策支持。

　　雖然退坡政策在短期內(nèi)勢必會給車企帶來陣痛，但一旦邁過了“補貼退坡”的陣痛期，中國新能源汽車的發(fā)展將進入一個空前的爆發(fā)期。

　　據(jù)工信部、國家發(fā)改委、科技部據(jù)2017年聯(lián)合發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》預(yù)計，2025年中國新能源汽車的年產(chǎn)銷量將達到700萬輛，即2019-2025年間的年復(fù)合增速為27.82%。

　　新能源汽車巨大的市場空間，讓眾多國內(nèi)企業(yè)加入，同樣也吸引跨國巨頭的加碼。近日，寶馬集團董事長科魯格、大眾汽車集團CEO迪斯、戴姆勒股份公司董事會主席蔡澈進行了一場40分鐘的電話會議。內(nèi)容只有一個：未來汽車動力系統(tǒng)要全面實現(xiàn)電動化。

　　另據(jù)中國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018年中國新能源汽車的銷量為125.6萬輛，市場滲透率超過4.47%，這意味著成長空間巨大。

　　更為重要的是，在“汽車行業(yè)的未來必然是電動化”已成行業(yè)共識的情況下，不到5%的市占率意味著新能源汽車還有超過95%的巨大市場空間。在渡過了此前數(shù)年的“萌芽階段”之后，新能源汽車的增速將越來越迅猛。

比亞迪純電動卡車

　　以智能手機的占有率為例，BI Intelligence指出，從1%到5%，全球市場用了差不多3年的時間，而從5%-20%的飛躍，則僅僅用了四年時間便實現(xiàn)。

　　回顧中國新能源汽車的發(fā)展歷程，從0到1%用了5到10年;但從1%到4%，用時僅短短3年。業(yè)內(nèi)人士認為，在充電基礎(chǔ)設(shè)施這一“短板”補齊后，中國新能源汽車將更大規(guī)模的爆發(fā)，市場滲透率將在2020年達到10%，在2025年達到30%，在2030年達到60%，甚至80%，即2030年中國新能源汽車的產(chǎn)銷量約為1700萬-2400萬輛，是目前的13-20倍。

　　市場普遍認為新能源汽車是大勢所趨，國家近期也密集釋放出了一系列支持新能源汽車的相關(guān)信號，為中國新能源汽車的持續(xù)高速發(fā)展提供了政策保障。

　　考慮到在多方力量的共同作用下，2019年，或?qū)⑹潜葋喌习l(fā)展中一個“危機并存、機大于危”的年份。