濰柴集團有十多名和張英一樣的中國工程師常駐歐洲，開發(fā)設(shè)計、詳細設(shè)計等過程都有中國人參與，甚至對實驗中用到的軟件、硬件工具、實驗手段和每一個環(huán)節(jié)都進行記錄。37歲的張英是發(fā)動機科研領(lǐng)域不多見的“女將”之一。這位濰柴動力股份有限公司（下簡稱濰柴集團）發(fā)動機研究院的產(chǎn)品總師，主持的是“藍擎WP12/13”發(fā)動機。藍擎，英語單詞landking的音譯，意指陸地之王。

濰柴柴油機總師張英：推動中國重卡時代

　　它是中國汽車柴油發(fā)動機的一個集大成之作。如果把目光延伸到二三十年前中國重型卡車的襁褓年代，從那時起，耗盡無數(shù)中國柴油發(fā)動機工程師光陰的研發(fā)攻關(guān)，終于在此處收獲了前所未有的成就感。

　　如果不是一些陰差陽錯，張英現(xiàn)在很可能站在黑龍江某個鄉(xiāng)鎮(zhèn)的講臺上教書，“我從來沒想過會成為一個國產(chǎn)發(fā)動機項目的總師。”在那些流逝的時間里，甚至還在張英進入位于濰坊的這家發(fā)動機總成企業(yè)之前，中國人就開始為這個項目做扎實積累。漫長的引進、消化、吸收，其間伴隨著沉重的挫折，張英和她的“藍擎”正是最后沖刺的見證者和參與者。

　　有炮沒車

　　張英出生在黑龍江嫩江縣的一個小村莊，父輩籍貫山東濟寧，“闖關(guān)東”時北上黑龍江。用她的話說，“來濰坊，也算回到老家。”三歲那年失去母親，張英在只有父親和哥哥的世界里長大。雖然學(xué)習(xí)成績總是班里的第一名，但初中畢業(yè)那年為了減輕家庭負擔(dān)，她要考不需學(xué)費的師專。報考師專名額有限，老師并沒有通知她。“對一個小姑娘來說，當(dāng)時太失望了。”張英回憶說，自己曾經(jīng)哭得暫時失明。一度打算退學(xué)，最終在父親鼓勵下，張英讀完了高中。

　　就在張英糾結(jié)于人生選擇時，上世紀(jì)90年代末，位于山東濰坊的濰柴集團也陷入低谷。這家企業(yè)那時已經(jīng)掌握了國內(nèi)最先進的10升大排量發(fā)動機技術(shù)。然而，受公路狀況以及運輸能力等限制，國內(nèi)汽車柴油發(fā)動機的市場上限一般為8升排量——大約是荷載8噸以下的卡車，大排量技術(shù)并沒有得到市場認(rèn)可。

　　“那時中國的卡車還沒有進入重卡時代，但從歐美國家的發(fā)展可以看出趨勢，重卡已經(jīng)遍地都是了。”濰柴集團副總裁佟德輝告訴《瞭望東方周刊》，“到2003年我們開始做藍擎WP12時，在國內(nèi)10升發(fā)動機還是偏大。當(dāng)時同行都在花大價錢做7升的機器。”

　　配備大排量發(fā)動機的重型卡車，通常被視為“國家流動的血液”——正如人們往往稱高速公路是“國家的血管”。發(fā)動機則是汽車的核心零部件，毛利率在20%到30%之間，是整車其他部分利潤總和的兩倍以上。因此，國外先進企業(yè)在這個領(lǐng)域構(gòu)筑了很強的技術(shù)壁壘，國內(nèi)企業(yè)很難引進核心技術(shù)。

　　另一方面，由于重型卡車具有廣闊的軍用市場——除運輸車輛外，也在工程、通訊乃至導(dǎo)彈等武器部署方面普遍使用，因此其發(fā)動機往往成為一個國家汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)。這樣，雖然改革開放后的經(jīng)濟快速增長刺激了基礎(chǔ)建設(shè)、高速公路、物流運輸業(yè)的發(fā)展，從而帶動了對汽車、尤其對重型卡車的需求，但種種原因之下，中國人自己的大排量柴油發(fā)動機技術(shù)一直難以令人滿意。

　　一直到“十二五”初期，中國每年從國外進口的重型車仍超過5000輛，平均價格在50萬元人民幣以上，遠高于國產(chǎn)同類車輛20萬元的平均價格。有這樣一個故事：上世紀(jì)80年代李先念視察部隊，看到火炮是國產(chǎn)的，牽引車卻是進口的，說：“有炮沒車也白搭。”

　　美國高速晚間全是重卡

　　高考那年，張英又打算報考師范學(xué)院，陰差陽錯被第二志愿佳木斯大學(xué)汽車工程專業(yè)錄取。四年后，這個曾經(jīng)一心想當(dāng)教師的女孩與山東一家車企簽訂了三方就業(yè)協(xié)議。那個悶熱的夏天，張英一個人帶著行李第一次回到了祖籍所在地，對未來滿懷憧憬——終于可以賺錢養(yǎng)家了。

　　然而，由于一個意外，張英又被這家企業(yè)拒絕。“我不能沒有工作，我求他們說，讓我干什么都行，掃地倒水都行。”走出單位大門，張英甚至分不清這座城市的東南西北。她站在馬路中間，嚎啕大哭。

　　轉(zhuǎn)機來了。同學(xué)告訴她，濰柴集團也在招人。出乎意料地順利，她成為這家中國最著名發(fā)動機企業(yè)的一員。“那時身上只帶了來的路費。”張英說，自己只能借錢回黑龍江處理檔案問題，又坐了30多個小時火車回到佳木斯，“下車時，小腿已經(jīng)腫了，到一個同學(xué)家里，飯也沒吃，趴下就睡著了。”

　　這是2002年，濰柴集團招兵買馬，籌備研發(fā)藍擎發(fā)動機。這個項目最終于第二年啟動。“在這之前是十多年的努力。其實對發(fā)動機行業(yè)而言，沒有領(lǐng)先十年的技術(shù)儲備，是基本不可能做起來的。”佟德輝說，雖然當(dāng)時景況艱難，但到2000年他到美國考察，晚上趕路時發(fā)現(xiàn)高速公路上跑的全部是重卡，“所以我們判斷這個市場很大，也是國內(nèi)未來的方向。”

　　這樣，雖然之前的嘗試沒有得到足夠回報，在這個抉擇關(guān)口，濰柴集團還是決定繼續(xù)挺進大排量汽車發(fā)動機。“藍擎”由此上馬。

　　從3.5億元到10億元的引進技術(shù)

　　當(dāng)時業(yè)務(wù)重心在船用發(fā)動機和發(fā)電機的濰柴集團，也和十幾家整車、發(fā)動機企業(yè)一起參加了上世紀(jì)80年代的斯太爾技術(shù)引進。

　　由于無法消化，對斯太爾重卡技術(shù)的投資由開始計劃的3.5億元人民幣攀升到最后的超過10億元，項目驗收從原計劃的80年代中期延后至1995年。斯太爾的崩潰是在第一批進口零部件組裝的汽車銷售之后、轉(zhuǎn)為國產(chǎn)零部件生產(chǎn)時發(fā)生的。佟德輝說：“當(dāng)時歐洲已是細化的社會分工時代，有些配套技術(shù)，斯太爾也是從其他企業(yè)購買或者進口。”雖然拿到了發(fā)動機技術(shù)，但油泵、增壓器以及活塞等仍需從西方進口。

　　斯太爾公司自己只能生產(chǎn)不到50%的零部件，中國對斯太爾重卡國產(chǎn)率的要求則是70%。由于國產(chǎn)零部件企業(yè)無法達到歐洲的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，歐洲企業(yè)又因訂單太小不愿意生產(chǎn)，斯太爾重卡的質(zhì)量就此一落千丈。

　　很快，大多數(shù)參與該項目的企業(yè)放棄跟進，為引進斯太爾技術(shù)而成立的重汽集團2000年破產(chǎn)重組。斯太爾公司自己則在90年代被德國公司收購。但是，對于濰柴集團而言，“現(xiàn)在回頭看，這是一次非常成功的引進。”佟德輝說，在斯太爾引進技術(shù)中稍顯“落后”的10升發(fā)動機性能并不差，而且能夠適應(yīng)當(dāng)時中國市場的需求，“不是說最先進的就是最好的，除了滿足市場需求外，還要考慮自己的基礎(chǔ)能力。”

　　此后，濰柴集團源源不斷地向奧地利派出技術(shù)人員，希望解決發(fā)動機的消化、吸收問題，“一定程度上，那里已經(jīng)逐漸變成我們的一個研發(fā)中心。”佟德輝說，除了學(xué)習(xí)，大量技術(shù)人員的歐洲經(jīng)歷也成為濰柴集團觀察世界重卡技術(shù)和市場的一個窗口。

　　2004年，濰柴集團選派了近十名技術(shù)人員到奧地利學(xué)習(xí)、合作，熟練掌握三維設(shè)計的張英也在其中。“原來的設(shè)計都是在二維層面進行。”張英說，到藍擎項目因為技術(shù)和要求提高，必須進行三維設(shè)計。利用這個自學(xué)的優(yōu)勢，她成為出國團隊中年齡最小的成員。“那時候覺得很開心，學(xué)很多東西，抱著圖紙的時候，覺得自己也很厲害。”她回憶。

　　中國工程師的筆記

　　第二年，他們造出第一臺自主研發(fā)、符合“國三”排放標(biāo)準(zhǔn)的藍擎WP12柴油發(fā)動機——也就是12升發(fā)動機。關(guān)鍵性的轉(zhuǎn)折就是這個12升發(fā)動機項目。“實際上，斯太爾也有這個需求，他們原來的技術(shù)也局限在10升的水平。”佟德輝說，從過去10升項目的斯太爾主導(dǎo)，經(jīng)過十幾年消化，到12升項目時，中國人已經(jīng)可以和奧地利人平分秋色。佟德輝說，這關(guān)鍵的十幾年，濰柴集團為了堅持大排量發(fā)動機研發(fā)吃盡了苦頭。

　　每年派往奧地利的科研人員的差旅費，成了企業(yè)一筆不小的負擔(dān)。雖然也有人提出異議，但終于堅持了下來。同是在2003年，濰柴集團在斯太爾這座小城與奧地利AVL公司建立了聯(lián)合研發(fā)中心。后者是世界最大的內(nèi)燃機開發(fā)企業(yè)之一。此前，濰柴集團也曾與沃爾沃等接觸，結(jié)果對方同意輸出到中國的技術(shù)平臺勉強能夠滿足“歐Ⅲ”標(biāo)準(zhǔn)，在“歐Ⅳ”即將在歐洲全面應(yīng)用的情況下卻沒有多少升級空間。

　　經(jīng)過艱苦談判，中奧雙方聯(lián)合出資研發(fā)，由濰柴集團提出項目并承擔(dān)主要開支。在聯(lián)合研發(fā)中心，AVL的工程師由濰柴集團發(fā)放薪水，由此大大加速了項目的進展，使其大約提前兩年完成。在奧地利的6個月學(xué)習(xí)結(jié)束后，張英成為藍擎項目核心團隊的一員。“首先是機會好，那時候每年進廠的人不多，不像現(xiàn)在一年就數(shù)百上千。”佟德輝說。

　　另一個重要條件，就是老工程師普遍不熟悉三維設(shè)計，而張英的三維圖畫得很好，加上脾氣性格好，就被選中赴歐洲學(xué)習(xí)。在整個WP12項目中，有十多名和張英一樣的中國工程師常駐歐洲，開發(fā)設(shè)計、詳細設(shè)計等過程都有中國人參與，甚至對實驗中用到的軟件、硬件工具、實驗手段和每一個環(huán)節(jié)都進行記錄。濰柴集團和張英們的努力，在新世紀(jì)開始后得到了市場的印證。

　　一方面是全國高速公路網(wǎng)絡(luò)快速完善。2004年開始的10年里，全國高速公路里程年增長率在10%到20%左右。佟德輝介紹說，目前中國高速公路最高允許載重55噸，這個數(shù)字在歐洲是40噸，而在美國只有36噸。“與之對應(yīng)的是，歐洲主要是排量13升的發(fā)動機，美國是15升的，所以，中國現(xiàn)在用十二三升的發(fā)動機并不大。”佟德輝說，大排量發(fā)動機低轉(zhuǎn)速運行，可以減少出問題的幾率，或者說提高機器的可靠性；而小排量發(fā)動機高轉(zhuǎn)速運行，出問題的可能性就要大得多。

　　2009年，濰柴集團決定研發(fā)13升柴油發(fā)動機。這時，張英他們已經(jīng)可以獨立推進項目進展。張英解釋，與WP12相比，WP13實現(xiàn)了高可靠性、高動力提高性、低油耗。另外，新技術(shù)實現(xiàn)了重卡爬坡能力的提升，2%的坡度不用換擋就能跑過去。如今，張英還會想起自己曾經(jīng)的教師夢。不過，她更喜歡一邊開車、一邊向6歲的兒子解釋，發(fā)動機是如何運行、從而拉著他們倆不斷前進的。