人們似乎只記住了李書福在出任沃爾沃轎車公司董事長時的喜悅，卻忽略了曾經在美國打下堅實基礎的馬克卡車、曾經在法國樹立自己品牌的雷諾卡車、曾經在日本合資生產的卡車、曾經在印度市場占有率第三的Eicher卡車……直到結束與東風商用車長達八年的合資談判時才發(fā)現(xiàn)，沃爾沃卡車已在全球擴充地盤好多年了。

　　一直以來，瑞典傳奇商業(yè)人物雷夫·約翰森的謝幕，被認為是一家全球頂級商用車巨頭因一場冒險的“切割”而蒙塵的悲情故事；而在看來，這其實是一次可以讓沃爾沃集團免于美國底特律轎車廠商厄運的戰(zhàn)略轉型。

　　再造中國

　　2011年5月的一天，當時還是沃爾沃集團副總裁的奧洛夫·佩爾森直飛上海，聽取在那里的中國區(qū)業(yè)務代表的工作匯報。

　　蔣嵐開玩笑地對他說：“與雷夫·約翰森時代不同，你越來越像是一個卡車公司的CEO了。”“沒錯，我不但是一家卡車公司的CEO，還是一家卡車公司的銷售。”奧洛夫·佩爾森始終認為“切割”轎車業(yè)務后的沃爾沃集團才更顯“王者”風范，同時也給自己定下了“2012年沃爾沃卡車業(yè)務利潤率提高”的目標。

　　就在沃爾沃集團新一任CEO奧洛夫·佩爾森自信滿滿地認為未來有能力可以提高整個集團卡車業(yè)務盈利時，歐洲戰(zhàn)場傳來消息：2011年6月，德國大眾已正式提出收購曼恩，致力于建立歐洲最大的卡車制造商，借此與全球排名第一的戴姆勒以及全球排名第二的沃爾沃抗衡。

　　有專家這樣對分析：沃爾沃卡車現(xiàn)今在歐洲市場已無法站穩(wěn)腳跟，勢必會將旗下業(yè)務陸續(xù)遷往至“金磚四國”，以此謀取新的利潤增長點。

　　但事實上，沃爾沃卡車進入中國市場所需要解決的難題并不比李書福實現(xiàn)吉利與沃爾沃轎車的“聯(lián)姻”容易。由于政策限制，沃爾沃集團在全球最成功的重卡產品只能以進口方式進入中國，而其高昂的采購價格顯然不能被中國市場輕易接受。

　　數(shù)據顯示：沃爾沃卡車2010年在中國地區(qū)的銷售額占全球的，其中80%都是由工程機械所貢獻的，并不是全球貢獻率高達68%的卡車業(yè)務。

　　而此時此刻，美國通用與中國一汽合作開始生產了輕型卡車；德國大眾與中國重汽共同開發(fā)了重型卡車；日本鈴木計劃與重慶汽車合作新建商用車工廠；戴姆勒與北汽福田合資生產的重卡項目現(xiàn)已通過了審批；就連納威司達與江淮簽署的中重卡合資協(xié)議也已進入到了審批階段……可問題是：沃爾沃集團如何在中國市場獲得更好的發(fā)展？有專家認為，沃爾沃集團除了保證工程機械方面的優(yōu)勢外，在中國開拓極具前景的卡車業(yè)務也很關鍵。

　　據日本新聞網2012年2月7日最新報道稱，日產汽車已經決定從中國市場撤離大中型卡車制造事業(yè)，并將其相關工廠設備轉賣給東風汽車集團。原因是由于東風商用車與沃爾沃集團結束了長達八年的合資談判，作為促成此事的關鍵第三方，日產汽車不得不將從東風有限的中重卡商用車業(yè)務中全面撤資。

　　據悉，雙方敲定將于2012年內成立合資公司，東風持股，沃爾沃持股45%，公司總部將落戶湖北十堰。同時，另據《日本經濟新聞》報道稱，沃爾沃集團旗下日本UD卡車投資20億日元，計劃從2013年開始在華生產中重型卡車，年生產能力為5萬輛，在中國國內銷售的同時還將向東南亞等周邊國家出口。

　　奧洛夫·佩爾森集中精力主抓卡車全球業(yè)務的目的其實很簡單，就是要讓“本應該最掙錢的商用車業(yè)務能掙更多的錢”。

　　瑞典式“切割”

　　細心的消費者也許會留意到，索尼在剛剛結束的2012美國拉斯維加斯國際消費電子展覽會（CES）中展示的手機新品已用“Sony”替代了“SonyEricsson”。的確如此，已將旗下“最不掙錢”的手機業(yè)務徹底剝離開的愛立信公司開始全心專注于移動寬帶業(yè)務與電信管理服務業(yè)務了。

　　或許在不久的將來（據聞沃爾沃首款國產轎車將于2013年上市），中國消費者也很難再見到象征瑞典鋼鐵工業(yè)、代表羅馬戰(zhàn)神瑪爾斯的圓圈符號以及采用古埃及字體“VOLVO”標志的轎車了，因為賣掉轎車業(yè)務后的沃爾沃集團已將資金投入到了商用車領域。

　　有媒體指出，很難理解像愛立信手機、沃爾沃轎車這樣的瑞典功勛企業(yè)為何總愛拋棄自己曾經的驕傲，而選擇一條未知的路？

　　早在1999年沃爾沃轎車以65億美元賣給福特汽車時，雷夫·約翰森就悟到了因屬于生產資料的商用車與屬于消費品的轎車定位不同，即便經歷經濟周期波動，也會比轎車更快速地迎來復蘇。雖然當時沃爾沃轎車銷售額占整個集團的業(yè)務比重很高（約35%～40%），但其全球排名卻是20開外，“在競爭激烈的轎車市場里繼續(xù)發(fā)展下去其實很難”。

　　據蔣嵐描述，沃爾沃轎車在出售給吉利前，整個集團業(yè)務很受拖累，每年其他部門掙來的錢都要投入到轎車中去，幫助他們做產品和研發(fā)。再加之，轎車無論是在核心技術、生產平臺還是在銷售網絡方面都各自不同，很難形成合力；而商用車則不同，在除瑞典哥德堡沃爾沃卡車工廠外，你可以看到五花八門的卡車，但這些卡車都來自一樣的生產線。

　　難以實現(xiàn)平臺共享，是沃爾沃集團最初打算出售轎車業(yè)務的主要原因之一；而選擇專注發(fā)展商用車正是奧洛夫·佩爾森為雷夫·約翰森的決策繼續(xù)添加的注腳。

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　　蔣嵐的一次親身經歷是，在出席某商業(yè)活動聚會時發(fā)現(xiàn)，奔馳、寶馬、奧迪的人基本上都不會與自己有過多的交流，因為沃爾沃轎車與他們相比根本不在一個檔次。“沃爾沃轎車雖然很有名氣，但卻沒有規(guī)模，未來發(fā)展空間肯定不大。事實證明，沃爾沃當時出售轎車業(yè)務是對的，如果沒有剝離開的話，就不可能有今天的沃爾沃全球卡車產業(yè)。”蔣嵐對說。

　　據悉，切割轎車業(yè)務后的沃爾沃集團現(xiàn)已完全專注于包括卡車、客車、建筑工程設備以及航空元件等業(yè)務領域。截至目前，沃爾沃飛機元件是排名全球第一位的獨立供應商；建筑設備全球排名第四位；卡車業(yè)務全球排名第二；特別是中國現(xiàn)已成為沃爾沃卡車除瑞典本土外唯一擁有集團旗下所有業(yè)務的市場，同時也是集團全球第三大單一市場。

　　已經在沃爾沃集團CEO位置上坐了14年之久的雷夫·約翰森，把沃爾沃全球卡車業(yè)務平臺搭建好后留給現(xiàn)任CEO奧洛夫·佩爾森的壓力更大了，能否有效提高旗下商用車盈運能力有待未來一搏。