由于柴油機得天獨厚的節(jié)油性能、優(yōu)良的可靠性和比汽油機幾乎長一倍的使用壽命，故在重、中型卡車上幾乎全部采用柴油機，在輕型卡車和客車上也多半采用柴油機。因此在商用車行業(yè)有句名言，"贏柴油機者贏天下"。在前兩年透支消費嚴重、宏觀調控進一步收緊、經濟增長放緩等多種不利因素的綜合影響下，今年以來，特別是從第二季度開始汽車市場尤其是卡車市場持續(xù)低迷。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年1～11月全國總計銷售汽車1681.56萬輛，同比微幅增長2.56%。其中，乘用車銷售1310.36萬輛，同比增長5.269%；商用車銷售371.20萬輛，同比則下降5.93%。商用車中的卡車銷售326.98萬輛，同比下降7.78%，客車銷售44.23萬輛，同比增長10.42%。在商用車特別是卡車市場疲軟的帶動下，中國柴油機市場也出現(xiàn)了回落態(tài)勢，同期數(shù)據(jù)顯示，車用柴油機全國累計銷量為344.80萬臺，同比下降5.03%。

　　那么，在2011年的中國車用柴油機市場上，到底是哪些機型、哪些企業(yè)表現(xiàn)突出或者不如人意呢？其個中原因又是什么？2012年的走勢又將怎樣？

　　11～11月份車用柴油機市場銷售態(tài)勢及特點

　　1.1分月度銷售態(tài)勢及特點

　　注：本文圖表中的原始數(shù)據(jù)均來自中國汽車工業(yè)協(xié)會（有專門標注的除外）。

　　如圖表1，從分月度銷量環(huán)比走勢看，與卡車市場銷售走勢如出一轍，受時間周期變化的影響，2月份因為天數(shù)少再加上春節(jié)長假，該月銷量較低，3月份則呈現(xiàn)報復性反彈銷量最高；進入二季度后，4、5月份本應是傳統(tǒng)的銷售旺季，但因宏觀調控經濟放緩、油價居高不下、過路費上漲和近兩年的瘋狂透支消費等因素的影響，月度銷量快速走低，至7月份降至23萬臺以下，單月銷量僅有227137臺；8、9月份銷量雖有所反彈，但10、11月份又重回低迷態(tài)勢。

　　而從圖表1分月度銷量同比看，一季度受2010年高增長的翹尾影響，各月均有3％以上小幅增長；二季度開始受通貨膨脹、經濟減速以及同比基數(shù)抬高等諸多因素的影響，分月度銷量同比下降越跌越深，至7月份已同比暴跌20.29％；8、9月份同比降幅雖有所收窄，但10月份以后，同比降幅又開始增大。

　　1.2分月度累計銷售態(tài)勢及特點

　　從圖表2分月度累計銷售態(tài)勢看，1～11月累計銷量同比增長率在逐漸回落，從1月份的同比上漲11.09％回落到11月份的同比下降5.03％。有關影響因素上面已經提到，深層分析后面將有詳述。

　　1.3增長率變化：降幅同時低于商用車和重卡

　　眾所周知，在目前的中國汽車市場上，商用車的動力主要采用柴油機，而乘用車的柴油化率則很低（今年1～11月份為0.53％）。因此，從理論上講，車用柴油機的銷量增長率變化應與商用車的銷量增長率變化接近。但由圖表3、圖表4顯見，三年前，車用柴油機市場的增長率變化幅度一般是大于商用車而小于重卡，即車用柴油機的增長率變化曲線在商用車與重卡之間。造成這一市場特征的主要原因是由商用車產品結構決定的，一般說來，受宏觀經濟的影響，商用車中的重卡市場波幅很大，而中卡、輕微卡和客車的波幅相對小得多；當某年商用車市場增長時，則重卡增速一般遠大于商用車中其它車型，而當03年因非典、05年因國家宏觀調控、09年上半年因金融危機導致中國經濟減速而造成商用車市場增幅回落時，重卡增長下滑速度又遠大于其它車型，而在商用車里重卡份額較大且又全部采用柴油機，故最終使得柴油機市場的升降幅度往往大于商用車的升降幅度，同時小于重卡的升降幅度。

　　然而，2009～2010年，由于受國家汽車下鄉(xiāng)、以舊換新補貼等優(yōu)惠政策的刺激，輕微型卡車和輕型客車銷量在此兩年出現(xiàn)了暴漲；而今年以來由于以上刺激政策的退出，輕微型商用車的銷量又出現(xiàn)了較大下降。而輕微型卡車和輕型客車上柴油機的采用率相對要低得多，這就使得近三年"柴油機的波幅大于商用車小于重卡"的規(guī)律被打破，今年1～11月份更是出現(xiàn)了難得一見的柴油機市場降幅同時低于商用車和重卡。

　　圖表3：2003年以來商用車、重卡與柴油機年銷量及增長率

　　圖表4：2003年以來商用車、重卡與柴油機年銷量及增長率變化圖

　　1.4產品結構變化：重型機再次成為市場下降主力

　　圖表5：2004年以來車用柴油機平均每臺功率分年度變化情況

　　圖表6：2011年車用柴油機平均每臺功率分月度變化情況

　　如圖表5，從2004～2007年，中國國家宏觀經濟持續(xù)快速發(fā)展，固定資產投資穩(wěn)定增長，高速公路通車里程不斷增長，公路等級不斷提高，這些都為重型卡車增長創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境；其次，全國性治理超限、超載力度的不斷加強和計重收費政策的實施、推廣，改變了用戶的收益結構，促使用戶需求特征發(fā)生變化，從而使得多軸、大噸位、大馬力、自重輕的牽引車、貨車需求大幅增長，這樣重卡在商用車中的市場份額迅速增加，從而使得車用柴油機的平均每臺功率也逐年提高。

　　然而，進入2008～2009年期間，由于國際金融危機，中國經濟增長大幅回落，重卡市場也快速降溫，同時，2009年受國家汽車下鄉(xiāng)、以舊換新等優(yōu)惠政策的刺激，輕微型商用車銷量出現(xiàn)暴漲，造成輕型柴油機市場需求突然增加，最終使得這兩年車用柴油機平均每臺功率也迅速回落。2010年，受政府4萬億投資的拉動，中國經濟出現(xiàn)了快速恢復增長，重卡需求一路暴漲，因此車用柴油機的平均每臺功率又再次呈現(xiàn)大幅升高。

　　進入2011年后，受歐債危機的影響，世界經濟呈現(xiàn)二次探底態(tài)勢，中國經濟再次大幅回落，重卡，特別是牽引車市場呈現(xiàn)大幅萎縮態(tài)勢，故車用柴油機的平均每臺功率又再次走低。

　　另從圖表6"2011年車用柴油機平均每臺功率分月度變化走勢"可看出，平均每臺功率的下降主要是從4月份開始的后3季度，其中今年7月份的平均每臺功率僅為101.3KW/臺，比2005年的還要低。

　　2.1～11月份車用柴油機市場主要影響因素及分析

　　2.1中國車用柴油機市場主要由商用車市場特別是卡車市場決定

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，1～11月份中國汽車的柴油化比重只有18.51％，但商用車采用柴油機的比例卻高達82.14％（對應乘用車僅為0.53％），而且商用車這一比例在逐年提高（如圖表7）。由此可知，中國車用柴油機市場完全由商用車市場決定。這一市場特點與歐洲有很大不同，據(jù)統(tǒng)計，目前歐洲汽車的柴油化率達55％，其中乘用車的柴油化比重接近45％。

　　圖表7：近幾年商用車中采用不同動力車型的銷量（輛）及份額

　　如圖表8，由于商用車中的卡車所占份額高達88.09％，且卡車車型中的重、中型卡車全部采用柴油機，輕型卡車也多半采用柴油機。相反，份額要低得多的客車上汽油機的采用率較高。因此，在某種意義上也可以說，中國車用柴油機市場主要由卡車市場決定。

　　圖表8：2011年1～11月商用車中各細分車型累計銷量及所占份額

　　注：卡車（老統(tǒng)計口徑:重＋中＋輕＋微型）＝貨車＋貨車非完整車輛+半掛牽引車（新統(tǒng)計口徑）

　　2.2經濟放緩是2011年卡車及柴油機市場增速回落的主要原因

　?。?）三季度GDP同比增幅為9.1%，創(chuàng)下自2009年四季度以來八個季度新低

　　10月18日，國家統(tǒng)計局公布了2011年前三季度經濟數(shù)據(jù)：

　　初步測算，前三季度國內生產總值320692億元，按可比價格計算，同比增長9.4%，比上年同期減緩1.2個百分點。分季度看，一季度同比增長9.7%，二季度增長9.5%，三季度增長9.1%，呈現(xiàn)逐季回落態(tài)勢（如圖表9）。分產業(yè)看，第一產業(yè)增加值30340億元，增長3.8%；第二產業(yè)增加值154795億元，增長10.8%；第三產業(yè)增加值135557億元，增長9.0%

　　圖表9：2008年以來中國GDP分季度走勢圖（同比％）

　?。?）1～11月份投資、消費、進出口"三駕馬車"都處于增長回落狀態(tài)

　　12月9日，據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)，1～11月份，全國固定資產投資（不含農戶）269452億元，同比增長24.5%，比上年同期回落0.4個百分點。全國房地產開發(fā)投資55483億元，同比增長29.9%，比上年同期回落6.6個百分點。

　　1～11月份，社會消費品零售總額163486億元，同比名義增長17.0%（扣除價格因素實際增長11.4%），比上年同期回落1.4個百分點。

　　1～11月份，我國外貿進出口總值33096.2億美元，同比增長23.6%，比上年同期回落12.7個百分點。其中，出口17240.1億美元，增長21.1%，比上年同期回落11.9個百分點；進口15856.1億美元，增長26.4%，比上年同期回落13.9個百分點；貿易順差1384億美元，收窄18.2%。

　　另據(jù)統(tǒng)計，2011年1-10月份，貨運量合計298.46億噸，同比增長14.2％。其中鐵路貨運量32.71億噸，同比增長8.1％；公路230.71億噸，同比增長15％（比上年同期回落1.8個百分點）；水運34.99億噸，同比增長15.3％；民航454.13萬噸，同比下降1.5％。

　　2.3牽引車暴跌是引領重卡及重型柴油機市場下降的主要原因

　　眾所周知，影響卡車市場的兩大主要因素是國家宏觀經濟環(huán)境和政策法規(guī)，筆者多年研究發(fā)現(xiàn)，前者對中重卡市場需求影響較大，后者則對輕微卡市場需求影響較大。有汽車專家根據(jù)模型作出以下大致研判：GDP增幅每提高1％，則重型卡車市場需求將擴大10％～16%，反之亦然。相對于GDP的增長或下降，卡車整體銷量的增減幅度要遠低于重卡銷量的增減幅度，據(jù)專家對1990～2005年間GDP與卡車和重卡增長率對應關系進行計算得出，卡車Ks＝-0.5～3.5；重卡Ks＝-4.0～10。（這里的Ks為擴展或收縮系數(shù)：Ks＝卡車或重卡銷量增長率/GDP增長率）。

　　如上節(jié)分析可知，由于2011年我國經濟呈現(xiàn)逐季回落態(tài)勢，特別是投資、消費和進出口貿易的增速回落，進而帶來公路貨運量、公路貨運周轉量和港口集裝箱吞吐量的增長放緩，最終引起半掛牽引車市場的暴跌（如圖表8），使得牽引車銷量下降幅度遠大于重卡整體行業(yè)，成為引領重卡及重型柴油機市場下降的先鋒。

　　與此同時，對于輕型柴油機市場，由于2009～2010連續(xù)兩年的輕微型商用車透支消費，再加上2011年汽車下鄉(xiāng)、以舊換新等優(yōu)惠政策的全面退出，故2011年以來輕微型商用車市場及對應輕型柴油機市場銷量也出現(xiàn)了不同程度的下降（如圖表8）。

　　3.企業(yè)競爭態(tài)勢分析

　　按照中國汽車工業(yè)協(xié)會信息部的統(tǒng)計口徑，國內車用柴油機廠家大致可以劃分為兩大派系，一是依托汽車母公司的發(fā)動機廠家，如：一汽集團的無錫柴油機廠（錫柴）、道依茨大連柴油機廠（大柴）；中國重汽集團的重汽濟南動力有限公司（濟南動力）、重汽杭州發(fā)動機有限公司（杭發(fā)）；等等。它們的產銷量是按母公司統(tǒng)一口徑進行統(tǒng)計上報。二是獨立的發(fā)動機廠家：如廣西玉柴機器集團有限公司（玉柴）、濰柴控股集團有限公司（濰柴）、安徽全柴集團有限公司（安徽全柴）、昆明云內動力股份有限公司（云內動力）、東風汽車股份有限公司（東風康明斯）、東風朝陽柴油機公司（朝柴），等等。它們的產銷量是單獨統(tǒng)計上報（如圖表11）。

　　但是，若按機型來分類，國內車用柴油機廠家則可大致劃分為三大類型，一類是生產全系列機型的企業(yè)，以玉柴、錫柴和東風康明斯為代表；一類是以生產重型機（6缸）為主的企業(yè)，以濰柴、中國重汽（濟南動力/杭發(fā)）、上柴為代表；第三類是以生產輕型機（4缸）為主的企業(yè)，以安徽全柴、云內、江鈴、朝柴、華源萊動、北汽福田、楊柴、大柴等為代表。

        圖表11：1～11月份中國車用柴油機23家生產企業(yè)銷量及市場份額增減狀況