［編者按］由于EGR發(fā)動機和高壓共軌發(fā)動機在價格上相差甚遠，不久前剛剛獲得環(huán)保認證的EGR柴油發(fā)動機引發(fā)了銷售市場上的一陣恐慌。這也是這場技術(shù)路線之爭的導火索。隨著國Ⅲ排放標準的實施，國Ⅲ柴油發(fā)動機技術(shù)路線之爭的戰(zhàn)火也在商用車市場悄然蔓延。由于EGR發(fā)動機的價格大大低于高壓共軌發(fā)動機，這引發(fā)了銷售市場的恐慌，也將這場技術(shù)之爭推向了新的高度。
7月23日，來自相關國家部委、大專院校、行業(yè)協(xié)會以及17家商用車和關鍵零部件企業(yè)在2008中國商用車國Ⅲ技術(shù)高峰論壇展開激烈的討論。經(jīng)過幾個小時的技術(shù)論劍，在場專家普遍認為，無論是高壓共軌還是EGR，在柴油發(fā)動機的技術(shù)路線方面，中國應該充分借鑒國際成功經(jīng)驗。
國家環(huán)保部機動車排污監(jiān)控中心主任湯大鋼向記者表示，作為國家環(huán)保部門，對于汽車廠商的技術(shù)路線的觀點是：不管用什么技術(shù)，只要能夠達到排放標準，都是合理的，但作為一項新的被研究開發(fā)出來的技術(shù)，必須保證它是可靠的。
高壓共軌和EGR交鋒
由于實施國Ⅲ排放標準，柴油發(fā)動機在技術(shù)上要進行必要的升級。
“一臺國Ⅲ排放的EGR發(fā)動機比高壓共軌的國Ⅲ柴油發(fā)動機價格低1萬~2萬元。以康明斯發(fā)動機為例，一臺國Ⅲ康明斯發(fā)動機價格比國Ⅱ標準的價格高約1.5萬~2萬元；而一臺國ⅢEGR發(fā)動機價格比國Ⅱ的價格僅高約1萬元�！眹鴥�(nèi)一家商用車企業(yè)的相關人員告訴記者。
“1萬多元，對于一輛商用車整車的價格來說，占到5%左右，這個成本對用戶來說是非常關心的。”上海匯眾汽車制造有限公司研發(fā)中心主任劉斌說。
由于EGR發(fā)動機和高壓共軌發(fā)動機在價格上相差甚遠，不久前剛剛獲得環(huán)保認證的EGR柴油發(fā)動機引發(fā)了銷售市場上的一陣恐慌。這也是這場技術(shù)路線之爭的導火索。
許多業(yè)內(nèi)人士指出，價格上相差1萬元左右，EGR發(fā)動機可能會在銷售市場占據(jù)優(yōu)勢。但他們認為：目前國內(nèi)的EGR技術(shù)在穩(wěn)定性、可靠性、環(huán)保一致性以及進一步的技術(shù)升級方面都還有待考察。
還有業(yè)內(nèi)人士提出質(zhì)疑：在國外，EGR發(fā)動機和高壓共軌發(fā)動機的成本相差無幾，為何國內(nèi)會出現(xiàn)如此大的價格差異？
濰柴動力技術(shù)中心副主任李云強告訴記者，從用戶的使用角度來講，由于EGR的工作原理要引入廢氣，容易導致發(fā)動機燃燒性不好，從長遠來看，經(jīng)濟性差。“而高壓共軌發(fā)動機的經(jīng)濟性可以將用戶的使用成本降低，在實用性方面，高壓共軌更為先進。而且在技術(shù)升級方面，高壓共軌發(fā)動機升級到國Ⅳ更加容易�！�
清華大學教授、柴油機排放專家楊福源說，EGR存在的問題是：管道內(nèi)的顆粒物沉積。“運行幾百小時后，管道內(nèi)會有顆粒物的沉積，會降低EGR的效果。另外，是EGR閥的密封性和可靠性問題，也很容易出現(xiàn)顆粒物沉積，這也是在做新概念燃燒時，盡量減輕對EGR依賴的原因�！�
據(jù)記者了解，目前國內(nèi)使用EGR技術(shù)的汽車廠商只有中國重汽一家，中國重汽便自然被卷進了這場技術(shù)之爭的漩渦。
對于市場上的種種質(zhì)疑，中國重汽組織宣傳部部長倪桂祥在接受本報記者采訪時表示，只能靠EGR今后在市場上的使用效果來一一證明。
但他也向記者解釋，如果單從材料成本方面來看，EGR發(fā)動機與高壓共軌發(fā)動機的成本差不多�！澳壳霸趦r格上的差異主要體現(xiàn)在技術(shù)研發(fā)費用方面。由于中國重汽使用的EGR發(fā)動機技術(shù)是由中國重汽自主研發(fā)的，所以在核心技術(shù)方面，是中國重汽自己掌握的；而國內(nèi)使用的高壓共軌發(fā)動機的核心部分要從國外進口，所以價格會比較高�！�
關于穩(wěn)定性和可靠性等問題，倪桂祥說，中國重汽的EGR發(fā)動機由天津中國汽研中心負責經(jīng)過了2年的實驗才推向市場的，目前對于該發(fā)動機有可能出現(xiàn)的問題都只是猜測，還要看今后的使用情況。但他也告訴記者：“由于目前國內(nèi)油品的質(zhì)量參差不齊，有些油品達不到國Ⅲ標準，這是EGR發(fā)動機在使用過程中可能遇到的障礙�！�
國際經(jīng)驗值得借鑒
在機動車排放標準方面，“中國是跟著一些發(fā)達國家在走，所以可以少走一些彎路�！睖箐撜f。
技術(shù)之爭抑或如此，在歐美等國已出現(xiàn)過同樣的問題，也經(jīng)過同樣的探討和實踐，很多經(jīng)驗都是中國可以借鑒的，一些失敗的案例也值得中國汽車廠商引以為戒。
作為國際上最大的發(fā)動機獨立生產(chǎn)廠商，康明斯目前在歐美市場同時使用高壓共軌和EGR技術(shù)，但前提是根據(jù)歐美市場對排放的不同要求選擇技術(shù)路線。
據(jù)康明斯(中國)技術(shù)總顧問閔佟介紹，做這樣的選擇是由于歐美在排放標準方面的要求有所不同。“美國的排放標準在初期比較重視對氮氧化物的控制，而對于顆粒物不很看重。而歐洲的排放標準從一開始對顆粒物就是比較看重的�！�
EGR對于降低氮氧化物是非常有效的，“根據(jù)我們做的一種測試，可以減少氮氧化物90%以上�！睋�(jù)楊福源介紹。
“所以，康明斯在美國一直使用EGR技術(shù)，到了2007年仍在繼續(xù)使用，而到2010年，康明斯在美國還會堅持使用EGR技術(shù)。”閔佟說。
然而隨著美國對顆粒物排放的要求也在逐漸提高，對采用SCR后處理系統(tǒng)的高壓共軌發(fā)動機的呼聲很高。“因為光靠EGR不能夠降低顆粒物排放了。”他說。
“而在歐洲，由于對顆粒物排放的要求一直很高，所以康明斯一直堅持使用SCR的高壓共軌發(fā)動機�！彼硎�。
閔佟同時也提到了倪桂祥上述的擔心，他說，選擇技術(shù)路線也要考慮到油品的質(zhì)量�！癊GR發(fā)動機要求燃油的硫含量要低于500ppm，美國早期的柴油中含硫量比較高的，燃油燃燒后產(chǎn)生的二氧化硫跟水結(jié)合在一起，腐蝕了EGR的通道，導致EGR大量的損壞。”他提醒中國的汽車廠商也要注意這個問題：由于中國的各地方燃油含硫量參差不齊，要考慮到如何保證發(fā)動機在使用過程中也能夠滿足排放標準。
另外，楊福源指出，技術(shù)方案的選擇還要考慮關鍵零部件企業(yè)的技術(shù)能力�！爸挥袊鴥�(nèi)的企業(yè)能夠支撐起國Ⅲ法規(guī)的要求，才能滿足以后國Ⅳ、國Ⅴ的需要�！�
據(jù)倪桂祥介紹，中國重汽正在研發(fā)國Ⅳ排放和國Ⅴ排放的發(fā)動機。他告訴記者：“國Ⅳ排放的發(fā)動機將共同使用EGR和高壓共軌技術(shù)�！�
而且湯大鋼說，目前的國Ⅲ排放標準只是過渡性的，期待國Ⅳ排放標準盡快出臺后，使用加裝OBD的發(fā)動機，上述可能出現(xiàn)的可靠性、一致性的問題都會得到控制和解決。
可見，目前無論是采用高壓共軌技術(shù)也好，EGR技術(shù)也罷，二者終將殊途同歸，都只是為了能夠滿足更高的排放標準。
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