近日，有傳聞稱《進口汽車市場管理實施細則》(草案)已基本完稿，即將呈報商務(wù)部。在記者采訪中，這一消息得到幾位參與草案制定過程的進口車經(jīng)銷商的證實。
不過，對于草案的內(nèi)容經(jīng)銷商普遍不愿多說，只是頗為無奈地表示，與他們的預(yù)期存在一定距離。在他們看來，扭轉(zhuǎn)目前進口車市場的種種不合理行為，最根本的當(dāng)屬取消跨國公司的獨家代理制度，免去其在華設(shè)立的獨資或控股的總經(jīng)銷商的各種特權(quán)，但草案中似乎對此并沒有過多涉及。
進口車價逆勢上漲
根據(jù)國家統(tǒng)計局、海關(guān)和中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2007年，我國汽車銷量達到879萬輛，汽車整車行業(yè)稅前利潤約600億元。其中，共進口汽車約32萬輛(含SKD整套散件)，如果保守估計每輛車平均利潤10萬元，那么跨國公司去年僅在總經(jīng)銷環(huán)節(jié)就從中國賺取了300多億元，如果再加上進口過程中留在國外的利潤部分，去年至少從我國賺走了500億元。值得注意的是，總經(jīng)銷環(huán)節(jié)賺取的300多億元中，很大一部分是進口車定價虛高致使中國消費者多支付的“冤枉錢”。
這一尷尬局面是如何造成的？這要追溯到兩年前。當(dāng)時，幾乎所有跨國汽車公司都拿著《辦法》賦予的“令牌”，紛紛成立進口車銷售部門或者銷售公司，對平行進口等授權(quán)之外的第三方進口車銷售商，采取各種手段削弱其進口權(quán)限。隨后，這些跨國公司又利用各自合資公司的銷售網(wǎng)絡(luò)，實施并網(wǎng)銷售，將進口車滲透進了國產(chǎn)車的銷售體系。與此同時，跨國汽車公司又逐步將進口車的定價權(quán)牢牢握在自己手中。如此一來，進口車價格在關(guān)稅下降、配額取消、人民幣持續(xù)升值的情況下，不僅沒有按照加入WTO后的市場規(guī)律出現(xiàn)下降趨勢，部分車型的價格反而出現(xiàn)或多或少的上漲。
運用市場策略控制價格
一位汽車營銷專家告訴記者，這兩年跨國公司就像熟悉水性一樣，對中國市場的需求、增長、消化能力等特點慢慢了解并且吃透，在華市場策略也隨之發(fā)生變化。他們利用中低端的合資產(chǎn)品擴大知名度、拼市場、搶份額，而進口車銷售則是牟取暴利的重要渠道。因此，跨國公司對于合資產(chǎn)品往往采用擴大產(chǎn)能、增加庫存的手段，對進口車則嚴(yán)格控制供貨量。對于跨國公司來說，產(chǎn)能并不是問題，限制供貨量實則是為了更好地控制價格，獲取更高利潤。
一位雷克薩斯授權(quán)經(jīng)銷商告訴記者，豐田對于經(jīng)銷商的訂貨量控制得很嚴(yán)，即使付了全額訂金，也未必能在短時間內(nèi)提到車，但雷克薩斯不僅沒有因此而損失市場份額，反而在去年銷售了28839輛，增幅達到100%。按照保守計算，雷克薩斯單車?yán)麧檻?yīng)在11萬元以上，估計其利潤在40億～50億元。
據(jù)這位經(jīng)銷商透露，實際上，雷克薩斯的單車?yán)麧欉h高于11萬元。以雷克薩斯LX4700為例，與國內(nèi)相同配置的車型在日本的售價約合人民幣30萬元，按照82%的綜合稅率(由關(guān)稅、消費稅和增值稅組成)計算，在中國售價應(yīng)為55萬元左右，但實際售價卻在120萬元左右。
控制終端牟取暴利
一位寶馬經(jīng)銷商則指出，按照在華銷量估算出的僅僅是跨國公司巨額利潤的一部分，有些跨國公司采用高報關(guān)形式，將大量利潤留在國外。據(jù)其所知，寶馬的報關(guān)價開始時較低，后發(fā)覺在華的最終利潤過高，因此而繳納的稅費也過高，為了盡可能規(guī)避這些稅費，便提高報關(guān)價。目前的報關(guān)價比2006年寶馬總經(jīng)銷成立前的報關(guān)價還要高出不少。
一位從事平行進口業(yè)務(wù)的經(jīng)銷商告訴記者，跨國公司通過總經(jīng)銷在華銷售的進口車?yán)麧櫍瞧湓趪H市場獲取的數(shù)倍、甚至超過十倍。根據(jù)豐田汽車公司公布的2007年度財務(wù)年報，其在全球市場總銷量937萬輛，營業(yè)利潤約1475億元，平均單車?yán)麧櫦s1.57萬元，而且還包括了豐田金融公司等獲取的其他收益，實際單車?yán)麧櫢�。然而豐田出口到中國的單車?yán)麧檯s超過10萬元，加上國外部分的利潤，豐田在華銷售的豐田品牌和雷克薩斯品牌的進口利潤率，約為全球利潤率的六七倍甚至更多。按2007年豐田向華出口6萬輛汽車計算，利潤總額約60億元。
在采訪中，經(jīng)銷商普遍認為獨家代理制不僅造成了進口車價格虛高，消費者權(quán)益受到侵害，而且由于總經(jīng)銷商的權(quán)力過大，使得授權(quán)經(jīng)銷商為了保證自己的利潤，不得不更多地聽從總經(jīng)銷商的安排，話語權(quán)喪失，令跨國公司在我國終端市場的影響力越來越強。如果取消獨家代理，使進口車的代理權(quán)由三到五家掌握，在跨國公司的內(nèi)部銷售渠道形成競爭格局，進口車市場的種種不合理行為也將隨之消失。
短評
跨國公司和中國進口經(jīng)銷商之間的矛盾由來已久，特別是《品牌銷售管理辦法》實施后，跨國公司利用規(guī)則對中國經(jīng)銷商更加霸氣十足。隨著跨國公司在進口車銷售領(lǐng)域控制力愈發(fā)強勢，國內(nèi)消費者的利益受到很大損害。現(xiàn)在，經(jīng)銷商已感到忍無可忍，有關(guān)部門也決定有所行動。《進口汽車市場管理實施細則》(草案)正是在這一背景下開始制定的。但是，從記者的采訪中我們了解到，草案最終能否修正和彌補此前《品牌銷售管理辦法》的一些政策漏洞，捍衛(wèi)我國消費者利益，現(xiàn)在看來并不太樂觀。重要的是，相關(guān)負責(zé)部門必須敢于正視近年來進口車領(lǐng)域出現(xiàn)的問題，敢于承認先前的品牌銷售管理辦法存在致命缺陷。
新聞背景：并網(wǎng)銷售的由來
由于早期中國汽車產(chǎn)業(yè)制定的市場換技術(shù)政策，在合資企業(yè)中，一般都是由外方主管技術(shù)、生產(chǎn)，而中方主管市場銷售。隨著合資的深入，對于進口車和國產(chǎn)車合并銷售網(wǎng)絡(luò)的爭論也越來越多。
跨國公司在把握住生產(chǎn)主動權(quán)后，試圖向下游銷售環(huán)節(jié)過渡，希望將進口車和國產(chǎn)車的銷售渠道合并，以統(tǒng)一管理，減輕成本壓力，同時以低成本在中國建立銷售網(wǎng)絡(luò)。但中方認為，并網(wǎng)銷售會使跨國公司控制整個銷售網(wǎng)絡(luò)，進而造成進口車在取消進口配額后大量涌入國內(nèi)市場，加大對國內(nèi)汽車市場的沖擊，并使中方在合資企業(yè)內(nèi)的話語權(quán)進一步喪失，因此希望采用分營政策延緩進口車進入中國的市場步伐。
2006年實施的《品牌銷售管理實施辦法》(簡稱《辦法》)中，雖未對并網(wǎng)銷售一事進行明文規(guī)定，但考慮到加入WTO后必須遵循的規(guī)定，商務(wù)部市場建設(shè)司負責(zé)人在解讀《辦法》規(guī)定時明確宣稱，進口車和國產(chǎn)車“分網(wǎng)”還是“并網(wǎng)”由企業(yè)自行決定，這無疑為跨國公司整合兩個銷售網(wǎng)絡(luò)，實行并網(wǎng)銷售頒發(fā)了一張通行證。
名詞解釋
平行進口平行進口指按照國家現(xiàn)行的法規(guī)，允許有條件的部分進口車商從國外汽車企業(yè)或者授權(quán)經(jīng)銷商處直接進口汽車。目前，韓國、日本和歐盟均允許“平行進口”，我國也沒有限制“平行進口”的法律。
《辦法》實施后，對這類渠道進口車進行了一些限制，但“平行進口”一直未被禁止，只是數(shù)量減少。近兩年進口車價格不降反升的現(xiàn)象引發(fā)業(yè)內(nèi)爭議，有關(guān)部門擬放開“平行進口”，抑制跨國公司對進口車的價格壟斷。
獨家代理制獨家代理制又名總經(jīng)銷制度�！掇k法》第一章第六條規(guī)定：境外汽車生產(chǎn)企業(yè)在境內(nèi)銷售汽車，須授權(quán)境內(nèi)企業(yè)或按國家有關(guān)規(guī)定在境內(nèi)設(shè)立企業(yè)作為其汽車總經(jīng)銷商，制定和實施網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。
《辦法》實施后，跨國公司利用《辦法》賦予總經(jīng)銷商的權(quán)力，取得了在中國進口汽車市場的主導(dǎo)地位。但在《辦法》中沒有對總經(jīng)銷商進行必要監(jiān)督和制約的約束條款，導(dǎo)致總經(jīng)銷商和授權(quán)經(jīng)銷商的地位愈發(fā)不平等。
|
